La naissance du premier chemin de fer au pays en juillet 1836 allait de toute évidence entraîner de multiples changements. L’essor industriel de la seconde moitié du 19e siècle va provoquer l’expansion rapide du réseau ferroviaire (particulièrement au sud du Saint-Laurent) et en conséquence la construction de gares dans des centaines de villages et de hameaux. La croissance des chemins de fer au Québec, laquelle a atteint un sommet vers 1920, était avant tout dictée par les besoins de développement de l’économie nord-américaine. Ce qui explique que la distribution des gares était, à l’époque, particulièrement dense dans les campagnes autour de Montréal et des villes en plein essor industriel comme Granby, Saint-Hyacinthe et Sherbrooke (des municipalités judicieusement situées en bordure d’un important cours d’eau). Ce qui explique que durant le siècle qui s’étend de 1850 à 1950, les gares des campagnes ont joué un rôle prédominant dans le transport des passagers et des marchandises vers les grands centres et inversement. Importants lieux de rencontres et d’échanges, les gares offraient de nombreux services à la population : télégraphe, envoi de colis, toilettes publiques, prise en charge des bagages et salle d’attente. Mais, à compter des premières décennies du 20e siècle, l’apparition de l’automobile et du transport routier allait sérieusement et graduellement ébranler l’hégémonie du transport sur rails. L’urbanisation a provoqué un important déplacement des populations rurales vers les villes, cela, ajouté à la multiplication des automobiles et au développement du réseau routier, a eu pour effet de réduire le nombre de voyageurs par train et rendre ainsi caduques de nombreuses voies ferrées ainsi que leurs petites gares. De plus, au cours de la seconde moitié du 20e siècle, le développement des banlieues ajouté à la mécanisation et à la réorientation de l’activité agricole ont favorisé un nouvel exode vers les villes et largement transformé le paysage rural de certaines régions. Ces importants changements ont également eu un effet sur l’usage de bâtiments jusque-là associés à la campagne québécoise dont les magasins généraux et les gares. Témoins d’une époque révolue, visibles du ciel et couvertes de végétation, d’anciennes voies ferrées parcourent encore la plaine du Saint-Laurent. À l’époque, l’architecture (majoritairement à ossature de bois) et l’allure des gares variaient au gré des compagnies ferroviaires et des entrepreneurs locaux. Leurs périmètres allaient de 40 X 20 pieds à 80 X 20 pieds et n’avaient le plus souvent que le rez-de-chaussée. Les couleurs des murs extérieurs n’étaient pas uniformes, quoique le plus souvent grises ou rouges. L’agencement des pièces (salle d’attente, entrepôt pour le fret et toilettes) n’était pas standardisé. Lorsqu’elles avaient un étage, ce dernier servait de logement au chef de gare et à sa famille. C’était le monde d’hier avec son lot de souvenirs. Plan type d'une gare À mesure qu’elles devenaient inutiles, de nombreuses gares furent abandonnées et démolies. D’autres furent transportées plus ou moins loin de leur emplacement d’origine afin de servir à d’autres usages. Signe des temps, nombre d’anciens chemins de fer abandonnés et délestés de leurs rails furent convertis en pistes multifonctionnelles (le P’tit Train du Nord, la piste Granby-Waterloo, etc.).   La gare de Mont-Laurier menacée de démolition (Journal Le Devoir)   Quelques exemples Brosseau était un hameau situé au pourtour de la gare du même nom à l’intérieur du périmètre actuel de la ville de Brossard. Nous ignorons l’année de construction de la gare de Brosseau (Brosseau Station), mais nous savons qu’elle était sise à courte distance au NNE du Chemin des Prairies.   Brosseau Station (Coll. Marcel Gravel)   Inutilisée, cette gare a été achetée par Lucien Sainte-Marie vers 1959-1960[i], lequel l’a déménagée sur la rue Orléans. Il l’a ensuite modifiée pour en faire un édifice à quatre logements, si bien qu’elle était devenue méconnaissable. Il y a moins de 10 ans, un promoteur immobilier l’a démolie pour la remplacer par une grande maison unifamiliale.   Brosseau Station   Autre exemple, construite en 1914, la gare de Saint-Philippe était autrefois située sur la montée Monette à l’intersection de la voie ferrée. De là on pouvait rejoindre Montréal, Saint-Jean-sur-Richelieu et les États-Unis. La gare a été déménagée en 1967 au 3227 de la route Édouard-VII pour être transformée en résidence à 2 étages. Dans ces deux exemples, peut-on sérieusement parler de survivance du patrimoine bâti? Comme dans le cas de la gare de Brosseau, il s’agit au mieux de récupération de matériaux, puisque les bâtiments n’ont plus du tout l’allure d’une gare. Un bilan La consultation du très intéressant site « Les gares patrimoniales du Québec » (https://patrimoineduquebec.com/GaresduQuebec/repertoire-des-gares/) nous a permis de tirer quelques conclusions révélatrices. Le site répertorie 123 gares à travers le Québec, dont 30 (24%) sont protégées à titre d’immeubles patrimoniaux. De ces 123 édifices, 34 servent encore de gares (28%). Ces chiffres sont révélateurs du peu d’intérêt que les différentes localités accordent à leur patrimoine bâti.   Ancienne gare de Saint-Philippe (Photo Gaétan Bourdages)   Nous avons également constaté qu’il existe trois façons de conserver une gare à valeur patrimoniale et ainsi d’éviter sa disparition :  soit que l’édifice conserve sa fonction de gare, soit qu’on le déménage ou encore qu’on lui confie (souvent après restauration) une nouvelle vocation. Dans ce dernier cas, les usages sont multiples et varient selon les besoins du milieu : bibliothèque municipale, maison de la culture, centre d’interprétation, OBNL, musée, commerce, information touristique, halte pour piste cyclable, bureaux d’administration, résidence funéraire, résidence privée, marché public, restaurant, micro-brasserie, centre d’archives, etc. Ainsi, d’une certaine façon, les gares qui étaient autrefois intrinsèquement liées à l’essor économique des régions continuent dans une moindre mesure à exercer des fonctions qui supportent l’économie et la culture des localités. Compte tenu du peu de bâtiments restants, n’est-il pas temps de crier « gare ! » ? ______________________________ [i] Information obtenue de Mme Yolande Sainte-Marie. Source: J. Derek Booth, Railway Stations in Southern Quebec, Canadian Rail, No 256, April 1973, pages 103 à 108...