Tensions politiques

Les années 1830 sont également marquées par d’importantes tensions politiques au Bas-Canada. En 1834, les 92 résolutions du Parti Patriote cristallisent les dissensions entre les deux groupes linguistiques de la colonie, mais surtout entre l’élite coloniale anglaise et les populations du Haut et du Bas-Canada. C’est à partir de ce moment que l’on observe un changement d’attitude notoire de la part des deux factions, ce qui mettra la table aux Rébellions Patriotes de 1837 et 1838[1].  En ce qui concerne le chemin de fer, il est important de noter que le Parti Patriote a grandement milité contre le monopole d’une telle infrastructure. Selon Louis-Joseph Papineau, un monopole anglais sur la compagnie aurait été contre le bien de la collectivité canadienne-française. Il s’opposait également, à toute forme de contrôle de l’État pour éviter encore une fois de donner trop de pouvoir à l’appareil colonisateur, jugé au service de la bourgeoisie anglaise[2].

Décollage

On doit la concrétisation du projet à deux hommes qui ont attiré rapidement des investisseurs par leur détermination et leur éloquence.

Le premier est Jason Chamberlain Pierce, employé de la compagnie de transport naval du lac Champlain, la Champlain Transportation Company. Sans surprise, le projet représente une véritable mine d’or pour son employeur. Possédant déjà des parts importantes dans le trafic du Richelieu, Pierce fera tout en son pouvoir pour consolider une nouvelle route commerciale en direction de Montréal.

Le deuxième acteur de cette accélération est Robert Jones, propriétaire du pont à péage entre Saint-Jean et Christieville (Iberville). Ensemble ils réussirent à combler les actions de la Champlain and St. Lawrence Railroad en attirant d’importants investisseurs de Montréal comme John Molson, qui deviendra le plus important actionnaire de la compagnie avec 180 actions valant 9000 livres sterling (2,5 millions $ actuels). Peter McGill, futur directeur de la Banque nationale et maire de Montréal, sera le premier souscripteur de la compagnie et en deviendra aussi son premier directeur. On retrouve aussi Horatio Gates, marchand de Montréal, John Easter Mills et Benjamin Holmes. Louis Marchand de Saint-Jean-sur-Richelieu, Jacques-Antoine Cartier ou encore Charles S. Delorme comptent parmi les rares francophones à promouvoir le projet[3]. Sur les 74 promoteurs initiaux, seulement 6 sont francophones, ce qui ne leur laisse que peu de marge de manœuvre pour agir dans l‘intérêt de leurs compatriotes. [4]

Construction

Si vous pensiez que les soucis se terminaient au moment de la construction vous vous trompez. Les ennuis débutèrent lors de l’acquisition des terres entre Dorchester et La Prairie au cours des mois de janvier et de février 1835. En effet, les propriétaires de terres ont vite été contraints de vendre leurs terres à des prix complètement dérisoires. William Dobie Lindsay, commissaire chargé de l’acquisition des terres, a eu à affronter la rancœur des paroissiens pour son impitoyabilité. Plusieurs facteurs expliquent pourquoi la compagnie a acheté les terres sans véritablement dédommager les propriétaires.

Premièrement, la plupart des cultivateurs avaient été employés pour la construction du chemin de fer. Dans un contexte agricole précaire, ce type de travail apparaissait comme une alternative afin de pallier les difficultés économiques. Malheureusement pour les paroissiens, leur statut d’employés ne facilitait pas les négociations pour la vente de leur terre. De plus, aucune clause ne légiférait sur le prix de vente des terres agricoles dans la charte de 1832. Finalement, les paroissiens étaient pour la plupart déjà financièrement pris à la gorge, ce qui les poussait à accepter de mauvaises offres.  Le résultat en fut catastrophique, les terres furent acquises à des prix dérisoires et les habitants du village en gardèrent un goût très amer.[5] Les Laprairiens furent si subjugués de l’attitude barbare de monsieur Lindsay, que certains d’entre eux sabotèrent une partie du chemin à lisses dans la nuit du 23 décembre 1849, rien pour entamer les festivités du bon pied ![6]

Au total, environ érigèrent un chemin à lisses de 23 kilomètres de longueur sous la direction de l’ingénieur américain William R. Casey.[7] Les dépenses totales de la construction, incluant la locomotive et les deux gares, furent de 38 000 livres sterling, soit exactement conformes au budget initial.[8] Cette somme correspond aujourd’hui à environ 10 715 658 $. De son côté, la petite Dorchester fut conçue pour 1500 livres sterling à New-Castle-on-Tyne en Angleterre par la Robert Stephenson and Company et les travaux allèrent du 26 octobre 1835 au 1er mars 1836. Elle fut livrée au Canada à la fin du mois de mai 1836.[9]

Les coûts du chemin de fer de 1836 sont bien loin du REM avec ses 7,95 milliards de dollars, mais évidemment, les deux projets ne sont pas du tout de la même envergure. Seule différence : l’explosion des estimations initiales de 2016, le REM a coûté 45 % de plus que prévu.

Ouverture

Tout comme le REM, la locomotive connut une première année en fonction difficile.  Le 5 juillet 1836, soit 16 jours avant l’inauguration, on fit un premier test d’envolée de la locomotive.[10] Malheureusement, lorsque le mécanicien actionna l’aiguille motrice, la Dorchester avança à peine d’un mètre avant de s’arrêter net. On fit ensuite venir un ingénieur américain pour résoudre le problème. À son arrivée, celui-ci trouva rapidement la source de la défaillance : le mécanicien écossais était habitué à faire fonctionner les locomotives avec du charbon, ce qui n’était pas le cas pour la Dorchester. En effet, cette ressource énergétique ne faisait pas encore partie du paysage canadien à l’époque, il fallait donc se contenter du bon vieux bois pour alimenter le monstre de fer. L’Écossais n’avait pas prévu une quantité de bois suffisante pour assurer une production calorique comparable à celle du charbon.[11] Ayant mis le même volume de bois qu’il en aurait mis en charbon, le mécanicien condamnait la production de la vapeur à l’échec. Aussitôt le problème réglé, l’imposante machine se mit en marche et tout était en ordre pour le grand jour du 21 juillet 1836.

L’inauguration a accueilli environ 300 invités provenant des couches les plus élevées de la bourgeoisie et du pouvoir. Parmi les invités, on comptait Louis-Joseph Papineau, le gouverneur Lord Gosford, ainsi que les promoteurs du projet comme Peter McGill et Jason Chamberlain Pierce. John Molson Jr. était présent lors de l’évènement pour être témoin de la naissance du projet de son père qui était décédé le 11 janvier 1836.  On commença par faire un voyage en direction de Saint-Jean avec l’aide de chevaux pour tirer deux des quatre wagons prévus pour le voyage. Le trajet dura une heure, puis une autre heure au retour, mais cette fois-ci la Dorchester tira l’entièreté des quatre wagons avec aisance.

Anecdote : une fois le voyage terminé, les invités se sont retrouvés dans l’impossibilité de rentrer à Montréal, puisque le Princess Victoria s’échoua et on prit un temps fou pour le dégager. Lorsque le bateau reprit la route, l’un des passagers tomba par-dessus bord. Il faisait déjà nuit quand l’homme fut secouru, il était donc impossible pour le bateau de s’aventurer sur le fleuve en raison du manque de visibilité. Les quelque 300 invités furent donc contraints de rester à La Prairie pour la nuit.[12]

Les journaux de l’époque comme La Minerve racontent que les habitants de la paroisse ont été d’une grande hospitalité. Ils « vinrent en foule offrir leurs maisons et leurs lits à ceux de leurs amis qui débarquèrent du vaisseau. »[13] Des rumeurs racontent aussi qu’une fête eut lieu à l’hôtel La Prairie.

Le reste de l’année 1836 ne continuera malheureusement pas dans le même élan que l’inauguration, car dès le 30 juillet, la locomotive se retrouve hors de service. Après l’intervention d’un ingénieur, elle reprit le cours de son travail le 9 août. Un autre malheur se manifesta le même jour, un employé tenta de sauter sur l’un des wagons pendant que la locomotive était en marche, mais il chuta sous la roue. Il mourut malencontreusement de ses blessures le jour suivant.[14]

Conclusion

Le chemin de fer fut en fonction pendant 15 semaines en 1836 et accueillit 15,929 voyageurs. Sa naissance était garante d’une nouvelle ère dans l’histoire commerciale et touristique sur la rive sud de Montréal. La Prairie devint rapidement un centre d’accueil pour les touristes en provenance de Montréal et des États-Unis.

Il est clair que la naissance du chemin à lisses a été marquée par une multitude de difficultés qui s’apparente aux enjeux qui ont marqué la construction de la première phase du REM. Prenant racine lors d’un épisode pandémique particulièrement ravageur et un contexte économique précaire, les deux infrastructures ont tout de même réussi à ouvrir leurs portes. La Dorchester fut, sans aucun doute, une pionnière pour la révolution du transport qu’a connue la seconde moitié du 19^e siècle. Pourrons-nous en dire autant du Réseau express métropolitain ?

Est-ce le début d’une mutation urbaine encore plus inimaginable ?

Seul l’avenir nous le dira.

En attendant, on ne peut que souhaiter le mieux pour l’avenir du déplacement écoresponsable.

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[1] Gilles Laporte, op.cit. p. 55-57.

[2] François Cinq-Mars, op.cit. p. 84.

[3] Ibid. p. 99 à 116

[4] Fisher J.C. et Kemble W. « Statuts provinciaux du Bas-Canada », Publication gouvernementale (Québec : Gouvernement du Bas-Canada, 1832). https://www.canadiana.ca/view/oocihm.9_00926_42. p. 641 à 643.

[5] François Cinq-Mars, op.cit. p. 123.

[6] Lionel Fortin, Le maire Nelson Mott et l’histoire de Saint-Jean (St-Jean-sur-Richelieu : Editions Milles Roches, 1976). p. 50.

[7] New York Star, 11 février 1836, cité dans Robert Brown, « The Champlain and St. Lawrence Railroad », The Railway and locomotive historical society, Boston, Bulletin no. 39, Baker Library, mars 1936, p. 26.

[8] François Cinq-Mars, op.cit. p.139.

[9] Ibid. p.132

[10] Ibid. p.134

[11] Lucien Brault. « Le premier chemin de fer », Bulletin des recherches historiques 42, n^o 9 (1936), p. 531

[12] Shirley E. Woods, La saga des Molson, 1763-1983 (Montréal : Éditions de l’Homme, 1983). p.135-136.

[13] La Minerve, Montréal, 25 juillet 1836. p. 2.

[14] Lucien Brault, op.cit. p. 535

Le Réseau express métropolitain (REM), qui a eu un an le 31 juillet 2024, a connu une première année difficile, c’est le moins qu’on puisse dire. Pannes, interruptions prolongées, bruits, communication aux usagers défaillante et la question de la rentabilité sont quelques-uns des enjeux qui ont marqué l’actualité en cette première année de rodage. Il est certain que nous n’avons pas fini d’en entendre parler avec la récente annonce de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ Infra) qui reporte la mise en fonction de la deuxième phase du projet. Toutefois, ce n’est pas d’hier que l’enjeu du transport engendre des tensions palpables dans la région de Montréal et de la Rive-Sud. Dans cet article, nous vous proposons de faire un retour en arrière en nous penchant sur la construction du premier chemin de fer canadien entre La Prairie et Dorchester (Saint-Jean-sur-Richelieu). Tout comme notre cher REM, l’histoire de la création et de l’existence du chemin de fer par la Champlain and St. Lawrence Railroad fut parsemée d’embûches, de débats et de frustrations.

Pourquoi un chemin de fer ?

Avant d’aborder les difficultés du projet, il convient de remettre en contexte sa mise en service. En effet, la première moitié du 19e siècle est marquée par d’importants enjeux économiques impliquant à la fois le Bas et le Haut-Canada, les États-Unis, ainsi que la Grande-Bretagne À cette époque, la Grande-Bretagne appliquait des tarifs préférentiels aux importations provenant de ses colonies. Ainsi, le bois canadien pouvait bénéficier d’un avantage considérable par rapport à ses compétiteurs comme les pays scandinaves. Cependant, l’attitude protectionniste de la métropole anglaise évolue au cours des années 1820 pour favoriser la voie du libéralisme économique.[1] Sans surprise, cela bouleverse profondément les fondements de l’économie du Bas-Canada et en particulier dans le secteur de l’exportation du bois. En effet, les valeurs d’exportations de cette matière première passent de 120 000 livres sterling en 1763 à 1 220 963 livres sterling en 1810 et elle représente 75% de la masse d’exportation [2]. Autant dire que si le marché du bois venait à s’effondrer, c’est toute l’économie qui l’aurait suivi dans la tombe.

Face à cet abandon progressiste de la part de la Grande-Bretagne, la bourgeoisie canadienne décide d’agir et de se préparer à cette nouvelle réalité économique afin de protéger ses intérêts économiques fortement en danger. Cette dynamique économique constituera l’élan initial à la mise en développement d’un nouveau modèle économique. Nul doute, il faut investir dans la construction d’infrastructures de transport ayant pour objectif de créer de nouvelles routes commerciales entre le Bas et le Haut-Canada, ainsi qu’avec nos voisins les États-Unis. La première phase de développement se fera principalement par l’amélioration des voies maritimes. Pensons à la construction du canal Lachine en 1825, le canal Welland en 1829 entre les lacs Ontario et Érié et du côté des Américains, le canal Oswego en 1828 reliant le lac Ontario à la côte est. Sans oublier le très important canal Champlain achevé en 1823, ouvrant la porte à un nouveau réseau économique canado-américain dans la région du lac Champlain et de la rivière Richelieu.

Maintenant, il ne restait plus qu’à créer une voix commerciale entre la rivière Richelieu et le Saint-Laurent pour créer une communication directe entre Montréal et New York. C’est ainsi que l’idée du chemin de fer commence à se manifester dans le discours des hommes d’affaires montréalais, mais cette option sera rapidement contestée sur la scène politique.

Méfiance

Dû à sa nouveauté, le chemin de fer suscite énormément de scepticisme. Sera-t-il rentable ? La construction de canaux serait-elle une meilleure option pour améliorer la fluidité du trafic et réduire les frais de transport ?

Plusieurs ont également soulevé qu’une telle voie de transport fragiliserait les défenses de la région, offrant à l’ennemi du sud un accès rapide au Saint-Laurent dans le cas où Saint-Jean serait pris[4]. Le souvenir de la guerre de 1812 à 1814 contre les Américains était encore frais dans la mémoire de certains membres de la Chambre d’Assemblée, comme Louis Bourdages qui dépose un amendement contre la construction du chemin de fer en 1831[5].  La pétition initiale des marchands de Montréal – aussi appelés Montrealers – réclamant un chemin de fer sera ainsi refusée par la Chambre. En novembre de la même année, les hommes d’affaires de Montréal contre-attaquèrent en signant une nouvelle pétition pour faire autoriser la construction du chemin à lisses, c’est-à-dire un chemin aux rails en bois comportant une mince bande de fer.

Un mauvais « timing »

La méfiance des Montrealers provient aussi d’une forte décroissance économique. Alors que 1831 fut marquée d’une forte progression dans plusieurs secteurs, les années 1832 et 1833 connaissent de mauvaises récoltes et une diminution des exportations du bois. Pour ce qui est du secteur agraire, les réserves alimentaires sont si basses, que l’on doit exceptionnellement importer des États-Unis et de la métropole pour nourrir la population.[9]

Alors, bien que l’on envisageait le meilleur lors de la signature de la charte en 1832, la Champlain and St. Lawrence Railroad tarde toujours à trouver des investisseurs en ces temps difficiles. D’ailleurs, en 1834, un an avant la date limite du projet, la compagnie du Champlain and St. Lawrence Railroad n’est toujours pas légalement constituée.[10]

Bref, la compagnie ne disposait pas à la fois de sources de financements suffisantes ni d’un pouvoir décisionnel pour commencer la construction du chemin à lisses. Heureusement, la date limite fut repoussée d’un an par la chambre pour laisser une chance de survie au projet.

Pandémie

Voilà un épisode qui nous rappellera de nombreux souvenirs. Tout comme à l’hiver 2020, le Bas-Canada connait une importante épidémie en 1832, causant la mort d’un vaste pourcentage de la population. Cette fois-ci, il s’agissait du choléra arrivé par bateau d’une vague migratoire irlandaise.[11] Le bilan des pertes est très sévère. On parle de près de 10 000 décès pour la province, ce qui représente 4,6 % de la population nationale. Dans la région de Québec et Montréal, ce chiffre s’élève respectivement à 8,2% et 7,4 %[12]. Cette grave pandémie a eu pour incidence une augmentation notable de la frustration populaire et politique face aux autorités coloniales. Tout comme durant la pandémie de la COVID-19, les dynamiques de contestation et la recherche d’un bouc émissaire contribuent à l’instabilité de la province. La situation sanitaire ralentit considérablement l’économie en privant de nombreuses industries de leurs employés en raison des décès. D’autant plus, que cette crise de main-d’œuvre était déjà enclenchée pendant la décennie des années 1820 qui connait une première phase d’exode canadienne en partance pour les États-Unis. En raison de l’ouverture des territoires de l’ouest du continent, de plus en plus de colons américains se lancèrent à la conquête de nouvelles terres. Leurs départs vers l’ouest a pour effet de créer une importante offre d’emplois dans les industries de la Nouvelle-Angleterre[13]. Résultat : les Canadiens-français choisissent de partir en grand nombre chez leurs voisins du sud pour tenter d’améliorer leurs conditions économiques et le Bas-Canada perd de ses travailleurs.

Il est difficile de ne pas remarquer les parallèles entre les conditions sanitaires et économiques de l’époque et celles qui ont marqué la construction du Réseau express métropolitain. La COVID-19, couplée d’une guerre dévastatrice en Ukraine, a mis énormément de pression sur la CDPQ Infra. Des chaines d’approvisionnement enrayées, un manque de personnel criant et une inflation étouffante ont contribué à l’augmentation des coûts de construction tout en repoussant la mise en service du projet.[14]

Suite au prochain numéro

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[1] Fernand Ouellet, Histoire économique et sociale du Québec, 1760-1850 : structures et conjoncture, Histoire économique et sociale du Canada français (Montréal : Fides, 1966). P. 392-393.  https://archive.org/details/histoireeconomiq0000ouel/page/354/mode/2up.

[2] Gilles Paquet et Jean-Pierre Wallot. « Le Bas-Canada au début du XIXe siècle : une hypothèse », Revue d’histoire de l’Amérique française 25, n^o 1 (1971) : 39. p. 44-46  https://doi.org/10.7202/303040ar.

[3] Via Rail Canada, Rails Across Canada : 150 Years of Passenger Train History, Via Rail Canada Inc. (Montréal (Québec), 1986). p. 21

[4] François Cinq-Mars, L’avènement du premier chemin de fer au Canada: St-Jean-Laprairie 1836 (Saint-Jean-sur-Richelieu : Éditions Mille Roches, 1986). p. 79.

[5] Ibid p. 82.

[6] Stéphane Tremblay. « Le premier chemin de fer au Canada », Histoire Québec 22, n^o 1 (2016), p. 17.

[7]« Statuts provinciaux du Bas-Canada ». Publications gouvernementales, 1832. Bibliothèque et Archives du Canada. p.641 à 688.

[8] Ibid p. 679.

[9]Cette crise agricole est due à une importante infestation de mouche de Hesse qui attaque les épis de blé dans le sud de la vallée laurentienne.

Gilles Laporte, Brève histoire des Patriotes (Québec) : Septentrion, 2015). p. 50

[10] La première assemblée générale de ladite compagnie devait se dérouler un mois après la souscription de plus de 500 actions sur 1000.

« Statuts provinciaux du Bas-Canada », op.cit. p. 667.

[11] Cette maladie provenant de l’Inde a envahi l’Europe en 1831 en raison de l’augmentation du trafic maritime pour ensuite atterrir en Amérique du Nord durant l’année 1832. Également appelé la “peste bleue” en raison de la peau bleue de ses victimes, le vibrion cholérique fait son apparition dans la colonie le 28 mai et 3 juin 1832 à Grosse-Île à bord des bateaux Elisabeth et Garrick en provenance de Dublin. Le Voyageur se chargera d’introduire le virus à Montréal le 8 juin.

Denis Goulet, Brève histoire des épidémies au Québec : du choléra à la COVID-19 (Québec, Québec : Septentrion, 2020). p.26

[12]Ibid. p. 26

[13] Gilles Paquet et Jean-Pierre Wallot, Un Québec moderne, 1760-1840 : essai d’histoire économique et sociale, Cahiers du Québec; CQ149 (Montréal : Hurtubise HMH, 2007). p.110.

[14] Bordeleau, Stéphane. « Le contexte économique difficile bouscule la mise en service du REM ». Radio-Canada. Radio-Canada.ca, 21 octobre 2022. https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1926593/rem-report-cdpq-infra-conference-presse.

[15] « Montréal Night-Mayor on his Ghastly Rounds », Canadian Illustrated News, Vol. 11. No. 23, 5 juin 1875, Archives de la BAnQ. https://collections.banq.qc.ca/ark:/52327/3133244