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    Le chemin royal de Chambly (suite 1)

    Pourtant, plutôt que de traverser à Longueuil, le chemin de retour vers Chambly passera via La Prairie, seul chemin existant d’alors, le « Chemin royal de Chambly ».

    Selon l'article no 14 de L'Acte de Capitulation de Montréal, les dirigeants et officiers de la Nouvelle-France se devaient, avant de quitter la colonie, de remettre aux Britanniques « et de bonne foi, toutes les cartes et plans du pays », ce qui fut accordé.

    Celles-ci servirent immédiatement à Jonathan Carver, cartographe et capitaine colonial du Massachusetts, pour la confection de sa carte de l'île de Montréal et de ses environs publiée le 7 octobre 1763. Le capitaine Carver situe et nomme explicitement le « Chemin de Chambly » comme étant le seul et unique chemin reliant Chambly à Montréal via La Prairie. (A Particular Survey of the Isles of Montreal ). dit « from The French Surveys » ce qui en fait une carte du Régime français).

    Un siècle plus tard en 1863, le British War Office publie une carte de la rive-sud de Montréal basée sur les relevés que le général Charles Gore avait réalisés en 1837. En effet, 75 ans après la Conquête cette carte indique que tous les chemins allant vers l'intérieur des terres à partir des villages de Varennes, Boucherville et Longueuil sont classés comme étant impraticables en été, ce sont tous des « winter roads ». Le chemin de Longueuil est aussi classé comme étant devenu un « planked road », chemin de madriers aplanis et rondins à utiliser à vos risques et périls. Sur cette carte de Gore, le seul chemin qui se rend à Chambly et Saint-Jean en 1837, en été comme en hiver, est toujours le chemin de La Magdeleine de La Prairie, le vieux « Chemin royal de Chambly ».

    La nouvelle carte topographique en couleurs de « Data & Imagery Open Street Map » nous indique avec précision « l'hydrographie présumée » où étaient situées ces grandes zones marécageuses autour de Chambly et de la vallée du Richelieu. Et surtout, cette carte indique comment en 1665, les soldats du régiment de Carignan pouvaient éviter ces marécages comme l'ont toujours fait, sur une période d'une décennie (1668-1678), près de 300 Iroquois convertis migrants entre Gandaouagué près d'Albany et Kentaké près de La Prairie-de-la-Magdeleine.

    En conclusion, il y a une belle unanimité entre la science moderne et tous ces nombreux cartographes: les Français Samuel de Champlain et Levasseur de Néré, le Hollandais Samuel Johannes Holland, les Anglais John Montressor et le général Charles Gore, l’Allemand Ludwig Cancrinus ainsi que l'Américain Jonathan Carver. Tous s’accordent pour situer le tout premier « Chemin de Chambly » entre le fort Chambly et La Prairie!

     

    Pourtant, plutôt que de traverser à Longueuil, le chemin de retour vers Chambly passera via La Prairie, seul chemin existant d’alors, le « Chemin royal de Chambly ». Selon l'article no 14 de L'Acte de Capitulation de Montréal, les dirigeants et officiers de la Nouvelle-France se devaient, avant de quitter la colonie, de remettre aux Britanniques « et de bonne foi, toutes les cartes et plans du pays », ce qui fut accordé. Celles-ci servirent immédiatement à Jonathan Carver, cartographe et capitaine colonial du Massachusetts, pour la confection de sa carte de l'île de Montréal et de ses environs publiée le 7 octobre 1763. Le capitaine Carver situe et nomme explicitement le « Chemin de Chambly » comme étant le seul et unique chemin reliant Chambly à Montréal via La Prairie. (A Particular Survey of the Isles of Montreal ). dit « from The French Surveys » ce qui en fait une carte du Régime français). Un siècle plus tard en 1863, le British War Office publie une carte de la rive-sud de Montréal basée sur les relevés que le général Charles Gore avait réalisés en 1837. En effet, 75 ans après la Conquête cette carte indique que tous les chemins allant vers l'intérieur des terres à partir des villages de Varennes, Boucherville et Longueuil sont classés comme étant impraticables en été, ce sont tous des « winter roads ». Le chemin de Longueuil est aussi classé comme étant devenu un « planked road », chemin de madriers aplanis et rondins à utiliser à vos risques et périls. Sur cette carte de Gore, le seul chemin qui se rend à Chambly et Saint-Jean en 1837, en été comme en hiver, est toujours le chemin de La Magdeleine de La Prairie, le vieux « Chemin royal de Chambly ». La nouvelle carte topographique en couleurs de « Data & Imagery Open Street Map » nous indique avec précision « l'hydrographie présumée » où étaient situées ces grandes zones marécageuses autour de Chambly et de la vallée du Richelieu. Et surtout, cette carte indique comment en 1665, les soldats du régiment de Carignan pouvaient éviter ces marécages comme l'ont toujours fait, sur une période d'une décennie (1668-1678), près de 300 Iroquois convertis migrants entre Gandaouagué près d'Albany et Kentaké près de La Prairie-de-la-Magdeleine. En conclusion, il y a une belle unanimité entre la science moderne et tous ces nombreux cartographes: les Français Samuel de Champlain et Levasseur de Néré, le Hollandais Samuel Johannes Holland, les Anglais John Montressor et le général Charles Gore, l’Allemand Ludwig Cancrinus ainsi que l'Américain Jonathan Carver. Tous s’accordent pour situer le tout premier « Chemin de Chambly » entre le fort Chambly et La Prairie!  ...
    par Albert LeBeau

    Le chemin royal de Chambly

    Le 15 octobre 1673, le capitaine Jacques de Chambly accorda officiellement les concessions de sa seigneurie devant le notaire royal Antoine Adhémar. Les terres les plus à l'ouest par rapport au fort Chambly (en direction de La Prairie) étaient situées sur la côte dite « Mont-Royal », le long de la rivière L’Acadie. La dernière de ces terres fut concédée à René Dumas dit Rencontre, un jeune soldat d'à peine 22 ans.

    Après cinq années de durs labeurs, Dumas, insatisfait du rendement de ses terres trop humides se décida à quitter ce milieu plutôt malsain.

    René Dumas déménagea à l'été 1678 avec sa jeune famille en un lieu facilement accessible à pied, la seigneurie voisine de La Prairie-de-la-Magdeleine. Il s’y rendit, par le seul chemin qui passait devant sa porte, le « Chemin Royal de Chambly », lequel le menait non seulement à La Prairie, mais, s’il le souhaitait, en canot à Montréal (Lachine) où on lui avait également offert une concession, offre qu'il déclina.

    René Dumas dit Rencontre reçut des Jésuites, seigneurs de La Prairie-de-la-Magdeleine, une des terres situées le plus à l'est par rapport au fort de La Prairie, à savoir sur la côte Saint-Claude, à moins de 3 heures de marche de ses nombreuses terres de Chambly qu'il cherchera à vendre.

    Trois ans plus tard, lors du recensement de 1681, René Dumas, sa femme Marie Lelong, ainsi que leurs cinq enfants sont bien installés dans leur habitation à La Prairie. En 1687-88, les Dumas seront rejoints à La Prairie par d'autres pionniers de Chambly qui ont également choisi de quitter leurs terres. Ce sont Louis Bariteau dit Lamarche et François Bourassa dit LaRonde. Jean LeBeau dit l'Alouette et quatre autres familles de Chambly sont partis à Boucherville et quatre autres familles migrèrent vers Montréal. Curieusement, aucune de ces familles ne se rendra à Longueuil. Combien de pionniers de Chambly se seraient rendus à pied vers Longueuil si un tel chemin avait existé?

    Quelques années plus tard, en mai 1698, Pieter Schuyler maire d'Albany, ainsi que son frère Johannes sont venus ici en mission diplomatique pour le comte de Bellomont, le nouveau gouverneur de New York. Leur mission consistait à se rendre à Montréal avec une vingtaine de prisonniers français et ensuite de poursuivre vers Québec afin de rencontrer le gouverneur Frontenac et lui annoncer que le traité de Ryswick avait mis fin à la guerre en Europe.

     
    Selon le récit de Pieter Schuyler (Journey and Negociation at Canada, July 22, 1698), une fois arrivés au poste de contrôle du fort Chambly le 17 mai 1698, pour atteindre Montréal le lendemain, les deux frères n’avaient d’autre choix que d’emprunter le même chemin qu'ils avaient utilisé en 1690 et 1691, soit le seul chemin reliant Chambly à Montréal via La Prairie!

    Le 12 juin 1698, à son retour de Québec, Pieter Schuyler se trouve en présence de Louis-Hector de Callière gouverneur militaire de Montréal. La petite seigneurie de Longueuil est directement face à lui sur la rive-sud du fleuve Saint-Laurent et la seigneurie de La Prairie, elle, est à une lieue et demie (7,3 km) au sud-ouest.

     

    Le 15 octobre 1673, le capitaine Jacques de Chambly accorda officiellement les concessions de sa seigneurie devant le notaire royal Antoine Adhémar. Les terres les plus à l'ouest par rapport au fort Chambly (en direction de La Prairie) étaient situées sur la côte dite « Mont-Royal », le long de la rivière L’Acadie. La dernière de ces terres fut concédée à René Dumas dit Rencontre, un jeune soldat d'à peine 22 ans. Après cinq années de durs labeurs, Dumas, insatisfait du rendement de ses terres trop humides se décida à quitter ce milieu plutôt malsain. René Dumas déménagea à l'été 1678 avec sa jeune famille en un lieu facilement accessible à pied, la seigneurie voisine de La Prairie-de-la-Magdeleine. Il s’y rendit, par le seul chemin qui passait devant sa porte, le « Chemin Royal de Chambly », lequel le menait non seulement à La Prairie, mais, s’il le souhaitait, en canot à Montréal (Lachine) où on lui avait également offert une concession, offre qu'il déclina. René Dumas dit Rencontre reçut des Jésuites, seigneurs de La Prairie-de-la-Magdeleine, une des terres situées le plus à l'est par rapport au fort de La Prairie, à savoir sur la côte Saint-Claude, à moins de 3 heures de marche de ses nombreuses terres de Chambly qu'il cherchera à vendre. Trois ans plus tard, lors du recensement de 1681, René Dumas, sa femme Marie Lelong, ainsi que leurs cinq enfants sont bien installés dans leur habitation à La Prairie. En 1687-88, les Dumas seront rejoints à La Prairie par d'autres pionniers de Chambly qui ont également choisi de quitter leurs terres. Ce sont Louis Bariteau dit Lamarche et François Bourassa dit LaRonde. Jean LeBeau dit l'Alouette et quatre autres familles de Chambly sont partis à Boucherville et quatre autres familles migrèrent vers Montréal. Curieusement, aucune de ces familles ne se rendra à Longueuil. Combien de pionniers de Chambly se seraient rendus à pied vers Longueuil si un tel chemin avait existé? Quelques années plus tard, en mai 1698, Pieter Schuyler maire d'Albany, ainsi que son frère Johannes sont venus ici en mission diplomatique pour le comte de Bellomont, le nouveau gouverneur de New York. Leur mission consistait à se rendre à Montréal avec une vingtaine de prisonniers français et ensuite de poursuivre vers Québec afin de rencontrer le gouverneur Frontenac et lui annoncer que le traité de Ryswick avait mis fin à la guerre en Europe.   Selon le récit de Pieter Schuyler (Journey and Negociation at Canada, July 22, 1698), une fois arrivés au poste de contrôle du fort Chambly le 17 mai 1698, pour atteindre Montréal le lendemain, les deux frères n’avaient d’autre choix que d’emprunter le même chemin qu'ils avaient utilisé en 1690 et 1691, soit le seul chemin reliant Chambly à Montréal via La Prairie! Le 12 juin 1698, à son retour de Québec, Pieter Schuyler se trouve en présence de Louis-Hector de Callière gouverneur militaire de Montréal. La petite seigneurie de Longueuil est directement face à lui sur la rive-sud du fleuve Saint-Laurent et la seigneurie de La Prairie, elle, est à une lieue et demie (7,3 km) au sud-ouest.  ...
    par Albert LeBeau

    Le boulevard Taschereau (suite 1)

    Tout le long du boulevard, les demeures étaient décorées et les habitants se pressaient à la rencontre du premier ministre Taschereau et de ses collègues. Précisons qu’à cette époque il n’y avait que quelques maisons entre le chemin de la Pinière et La Prairie. La situation devait s’améliorer avec l’ouverture du boulevard Taschereau.

    À La Prairie, le convoi fut accueilli par le maire Longtin. Des discours furent prononcés et l’on dévoila le monument de béton qui indiquait clairement que la nouvelle voie porterait le nom de boulevard Taschereau. Ce monument fut longtemps peint en blanc puis décapé. Il disparut en 2009 à l’occasion du réaménagement de l’intersection du boulevard Taschereau et du chemin de Saint-Jean.

    Impacts locaux

    En 1942, La Prairie comptait déjà pas moins de 290 automobiles et 50 camions.

    Or, puisque les gouvernements subventionnaient le transport par autobus sur le chemin d’en bas (Édouard VII), il n’était pas question de payer pour ouvrir le boulevard Taschereau en hiver. Des citoyens de La Prairie se sont donc organisés pour déneiger la voie jusqu’en 1943, alors que le ministère de la Voirie prit les choses en mains.

    Le développement de cette artère commerciale qui, avec le temps, deviendra la voie obligée vers La Prairie, n’est pas sans lien avec la création, en 1954, de la paroisse du Christ-Roi et plus tard du parc industriel. C’est ainsi que lentement, au fil des années, tant les services publics que les commerces et les industries, délaisseront le village (le Vieux Fort) pour venir s’installer le long du boulevard  Taschereau qui, jusqu'en 1992, s’appelait Saint-Élisabeth à l’intérieur des limites de La Prairie. Depuis le chemin de Saint-Jean, il s’étire jusqu’à l'intersection du boulevard Montcalm et de l'autoroute 15/route 132 à Candiac comme boulevard à 2 voies par direction.

    Depuis le réaménagement de l'intersection en 2008, le monument de béton a été remplacé par un arrangement floral. À l'est du chemin de Saint-Jean, le boulevard Taschereau se greffe d'une troisième voie de circulation par direction et devient exclusivement commercial.

    Un cri du coeur

    L’inauguration du nouveau boulevard fut suivie d’une grande assemblée politique à Longueuil, réunion au cours de laquelle le premier ministre s’attaqua avec fougue à la signature du traité de canalisation du Saint-Laurent.

    « La canalisation du Saint-Laurent est un projet néfaste et antinational et quel que soit le gouvernement à Ottawa, que ce soit King, Lapointe ou Bennett, je n’hésiterai pas à me séparer de lui le jour où il voudrait aligner le traité de canalisation. Celui qui osera commettre ce crime national me trouvera sur son chemin, car je place ma race avant mon parti. » Taschereau y percevait une ingérence américaine dans les affaires de la province et du pays.

    En mars 1934, le sénat américain rejette le traité de canalisation par 46 voix contre 42. Le président Roosevelt croit cependant que la canalisation se fera et qu’elle ne peut être empêchée parce qu’elle est une amélioration naturelle. Si les États-Unis refusent d’y participer elle restera à faire par le Canada qui en retirera tous les avantages.

    Le 24 avril 1959 à Saint-Lambert, la voie maritime du Saint-Laurent s’ouvrait à la circulation devant des milliers de curieux, mais en l’absence du premier ministre du Canada qui avait préféré demeurer à Ottawa pour préparer son programme parlementaire. Deux jours plus tard, le luxueux yacht Britannia franchissait l’écluse en présence de la reine Élisabeth, du président Eisenhower et du premier ministre John Diefenbaker.

     

    Tout le long du boulevard, les demeures étaient décorées et les habitants se pressaient à la rencontre du premier ministre Taschereau et de ses collègues. Précisons qu’à cette époque il n’y avait que quelques maisons entre le chemin de la Pinière et La Prairie. La situation devait s’améliorer avec l’ouverture du boulevard Taschereau. À La Prairie, le convoi fut accueilli par le maire Longtin. Des discours furent prononcés et l’on dévoila le monument de béton qui indiquait clairement que la nouvelle voie porterait le nom de boulevard Taschereau. Ce monument fut longtemps peint en blanc puis décapé. Il disparut en 2009 à l’occasion du réaménagement de l’intersection du boulevard Taschereau et du chemin de Saint-Jean. Impacts locaux En 1942, La Prairie comptait déjà pas moins de 290 automobiles et 50 camions. Or, puisque les gouvernements subventionnaient le transport par autobus sur le chemin d’en bas (Édouard VII), il n’était pas question de payer pour ouvrir le boulevard Taschereau en hiver. Des citoyens de La Prairie se sont donc organisés pour déneiger la voie jusqu’en 1943, alors que le ministère de la Voirie prit les choses en mains. Le développement de cette artère commerciale qui, avec le temps, deviendra la voie obligée vers La Prairie, n’est pas sans lien avec la création, en 1954, de la paroisse du Christ-Roi et plus tard du parc industriel. C’est ainsi que lentement, au fil des années, tant les services publics que les commerces et les industries, délaisseront le village (le Vieux Fort) pour venir s’installer le long du boulevard  Taschereau qui, jusqu'en 1992, s’appelait Saint-Élisabeth à l’intérieur des limites de La Prairie. Depuis le chemin de Saint-Jean, il s’étire jusqu’à l'intersection du boulevard Montcalm et de l'autoroute 15/route 132 à Candiac comme boulevard à 2 voies par direction. Depuis le réaménagement de l'intersection en 2008, le monument de béton a été remplacé par un arrangement floral. À l'est du chemin de Saint-Jean, le boulevard Taschereau se greffe d'une troisième voie de circulation par direction et devient exclusivement commercial. Un cri du coeur L’inauguration du nouveau boulevard fut suivie d’une grande assemblée politique à Longueuil, réunion au cours de laquelle le premier ministre s’attaqua avec fougue à la signature du traité de canalisation du Saint-Laurent. « La canalisation du Saint-Laurent est un projet néfaste et antinational et quel que soit le gouvernement à Ottawa, que ce soit King, Lapointe ou Bennett, je n’hésiterai pas à me séparer de lui le jour où il voudrait aligner le traité de canalisation. Celui qui osera commettre ce crime national me trouvera sur son chemin, car je place ma race avant mon parti. » Taschereau y percevait une ingérence américaine dans les affaires de la province et du pays. En mars 1934, le sénat américain rejette le traité de canalisation par 46 voix contre 42. Le président Roosevelt croit cependant que la canalisation se fera et qu’elle ne peut être empêchée parce qu’elle est une amélioration naturelle. Si les États-Unis refusent d’y participer elle restera à faire par le Canada qui en retirera tous les avantages. Le 24 avril 1959 à Saint-Lambert, la voie maritime du Saint-Laurent s’ouvrait à la circulation devant des milliers de curieux, mais en l’absence du premier ministre du Canada qui avait préféré demeurer à Ottawa pour préparer son programme parlementaire. Deux jours plus tard, le luxueux yacht Britannia franchissait l’écluse en présence de la reine Élisabeth, du président Eisenhower et du premier ministre John Diefenbaker.  ...
    par Gaétan Bourdages

    Le boulevard Taschereau

    Un nouveau boulevard

    Pour des raisons inconnues, en février 1929, le conseil municipal de La Prairie manifeste son désir de voir le futur boulevard Taschereau aboutir, non pas sur la rue Sainte-Élisabeth, mais plutôt à l’angle des rues Notre-Dame et Édouard VII. Une demande qui, heureusement, ne fut pas retenue.

    Peu importe, c’est par un radieux après-midi du lundi 12 septembre 1932 que la cérémonie d’ouverture du nouveau boulevard de la rive-sud débuta dans la municipalité de Montréal-Sud sise juste au sud du nouveau pont du Havre (Montreal Harbour Bridge) ouvert deux ans plus tôt. C’est ce pont, rebaptisé quatre ans plus tard pont Jacques-Cartier, qui fut à l’origine de la création du « boulevard Laprairie ». Le nouveau boulevard est au nombre de plusieurs grands travaux publics (édifices, routes, ponts etc.) qui, en pleine crise économique, avaient été mis en marche afin de donner du travail aux trop nombreux chômeurs.

    Le nouveau boulevard devait d’abord relier La Prairie à Longueuil, et surtout offrir un accès direct et rapide au pont Jacques-Cartier. La nouvelle route était d’une largeur totale de 60 pieds (18 mètres) et d’une longueur de 9 milles (14,5 kilomètres). C’est la journée même de son inauguration que la nouvelle voie de circulation fut nommée en l'honneur de Louis-Alexandre Taschereau (1867-1952), quatorzième premier ministre du Québec. Dans La Prairie, jusqu’en avril 1990, le tronçon situé à l’ouest du chemin de Saint-Jean s’appelait boulevard Sainte-Élisabeth.

    Plusieurs ministres et dignitaires étaient présents à l’inauguration, ainsi que les maires et de nombreux   conseillers des municipalités riveraines dont le Dr Joseph-Moïse Longtin, maire de La Prairie de 1912 à 1938.

    L’abbé Albéric Corbeil, curé de Montréal-Sud, assura la bénédiction du boulevard selon les rites de l’époque. Ensuite, l’honorable Joseph-Édouard Perreault, ministre de la voirie précisa que la construction de cette nouvelle voie de circulation nécessita une dépense de 140 M$ dont 100 M$ furent versés en salaires et 40 M$ servirent à payer les travaux de conception et les matériaux nécessaires à la réalisation de l’œuvre.

    Dès que le premier ministre eut coupé le ruban qui barrait la route, le cortège des dignitaires amorça son trajet vers La Prairie. On s’arrêta dans chacune des municipalités traversée, dont le maire souhaitait la bienvenue au premier ministre ainsi qu’aux nombreuses personnes qui l’accompagnaient.  

     

    Un nouveau boulevard Pour des raisons inconnues, en février 1929, le conseil municipal de La Prairie manifeste son désir de voir le futur boulevard Taschereau aboutir, non pas sur la rue Sainte-Élisabeth, mais plutôt à l’angle des rues Notre-Dame et Édouard VII. Une demande qui, heureusement, ne fut pas retenue. Peu importe, c’est par un radieux après-midi du lundi 12 septembre 1932 que la cérémonie d’ouverture du nouveau boulevard de la rive-sud débuta dans la municipalité de Montréal-Sud sise juste au sud du nouveau pont du Havre (Montreal Harbour Bridge) ouvert deux ans plus tôt. C’est ce pont, rebaptisé quatre ans plus tard pont Jacques-Cartier, qui fut à l’origine de la création du « boulevard Laprairie ». Le nouveau boulevard est au nombre de plusieurs grands travaux publics (édifices, routes, ponts etc.) qui, en pleine crise économique, avaient été mis en marche afin de donner du travail aux trop nombreux chômeurs. Le nouveau boulevard devait d’abord relier La Prairie à Longueuil, et surtout offrir un accès direct et rapide au pont Jacques-Cartier. La nouvelle route était d’une largeur totale de 60 pieds (18 mètres) et d’une longueur de 9 milles (14,5 kilomètres). C’est la journée même de son inauguration que la nouvelle voie de circulation fut nommée en l'honneur de Louis-Alexandre Taschereau (1867-1952), quatorzième premier ministre du Québec. Dans La Prairie, jusqu’en avril 1990, le tronçon situé à l’ouest du chemin de Saint-Jean s’appelait boulevard Sainte-Élisabeth. Plusieurs ministres et dignitaires étaient présents à l’inauguration, ainsi que les maires et de nombreux   conseillers des municipalités riveraines dont le Dr Joseph-Moïse Longtin, maire de La Prairie de 1912 à 1938. L’abbé Albéric Corbeil, curé de Montréal-Sud, assura la bénédiction du boulevard selon les rites de l’époque. Ensuite, l’honorable Joseph-Édouard Perreault, ministre de la voirie précisa que la construction de cette nouvelle voie de circulation nécessita une dépense de 140 M$ dont 100 M$ furent versés en salaires et 40 M$ servirent à payer les travaux de conception et les matériaux nécessaires à la réalisation de l’œuvre. Dès que le premier ministre eut coupé le ruban qui barrait la route, le cortège des dignitaires amorça son trajet vers La Prairie. On s’arrêta dans chacune des municipalités traversée, dont le maire souhaitait la bienvenue au premier ministre ainsi qu’aux nombreuses personnes qui l’accompagnaient.    ...
    par Gaétan Bourdages

    Mot du président

    Chers membres,

    À l’exception d’une brève reprise de nos activités au cours de l’été, nos locaux sont fermés depuis le milieu du mois de mars dernier et toutes nos activités ponctuelles ont été annulées. La perte de revenus engendrée par l’annulation de ces activités sera majeure.

    L’année 2021 s’annonce difficile. Aussi longtemps que le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal demeurera en zone rouge, nos locaux devront rester fermés. Nous avons tous très hâte de pouvoir revenir à une certaine normalité afin de pouvoir remplir notre mission durant l’année qui vient.

    Nous amorçons donc l’année 2021 en vous demandant de continuer à supporter votre Société d'histoire. Nous sommes actuellement à travailler sur plusieurs projets numériques; conférences virtuelles et élaboration d’une section réservée à nos membres sur notre site web. Plus que jamais, nous comptons sur votre soutien financier pour assurer le bon déroulement de notre mission.

    Nous souhaitons à tous de Joyeuses Fêtes.

    Stéphane Tremblay, président

     

    Chers membres, À l’exception d’une brève reprise de nos activités au cours de l’été, nos locaux sont fermés depuis le milieu du mois de mars dernier et toutes nos activités ponctuelles ont été annulées. La perte de revenus engendrée par l’annulation de ces activités sera majeure. L’année 2021 s’annonce difficile. Aussi longtemps que le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal demeurera en zone rouge, nos locaux devront rester fermés. Nous avons tous très hâte de pouvoir revenir à une certaine normalité afin de pouvoir remplir notre mission durant l’année qui vient. Nous amorçons donc l’année 2021 en vous demandant de continuer à supporter votre Société d'histoire. Nous sommes actuellement à travailler sur plusieurs projets numériques; conférences virtuelles et élaboration d’une section réservée à nos membres sur notre site web. Plus que jamais, nous comptons sur votre soutien financier pour assurer le bon déroulement de notre mission. Nous souhaitons à tous de Joyeuses Fêtes. Stéphane Tremblay, président  ...
    par Stéphane Tremblay

    Prière de modérer vos transports

    Avec l’arrivée de l’automobile et des nouveaux fous du volant au début du 20e siècle les autorités ont dû réagir rapidement afin d’assurer une circulation qui soit à la fois sécuritaire pour les conducteurs et pour les piétons. Avant même l’apparition des feux de signalisation et des panneaux stop vers 1920, les élus locaux ont vite compris qu’il fallait limiter la vitesse de ces bolides de plus en plus nombreux et de plus en plus rapides.

    C’est ainsi qu’en août 1915, le conseil municipal de La Prairie décidait de faire fabriquer des planchettes « comme avis ou indication aux automobilistes pour prévenir les accidents souvent causés par les excès de vitesse.

    Ces planchettes pourront être achetées en émail ou construites en bois ou en tôle de 30 pouces carrés, peintes le fond en blanc et lettrées en anglais et en  français comme suit : Speed limit et limite de vitesse :  9 milles à l’heure. »

    En septembre de l’année suivante, le règlement no 25 stipulait qu’aucun véhicule moteur ne pourra circuler à plus de 14 milles à l’heure sur les rues du Boulevard, Sainte-Marie, chemin de Saint-Jean et Saint-Ignace. Toute personne prise à excéder cette vitesse sera passible d’une amende de 40 $ plus les frais. Une amende plutôt salée pour l’époque.

    L’histoire ne dit pas de quelle façon on évaluait la vitesse des véhicules.

     

    Avec l’arrivée de l’automobile et des nouveaux fous du volant au début du 20e siècle les autorités ont dû réagir rapidement afin d’assurer une circulation qui soit à la fois sécuritaire pour les conducteurs et pour les piétons. Avant même l’apparition des feux de signalisation et des panneaux stop vers 1920, les élus locaux ont vite compris qu’il fallait limiter la vitesse de ces bolides de plus en plus nombreux et de plus en plus rapides. C’est ainsi qu’en août 1915, le conseil municipal de La Prairie décidait de faire fabriquer des planchettes « comme avis ou indication aux automobilistes pour prévenir les accidents souvent causés par les excès de vitesse. Ces planchettes pourront être achetées en émail ou construites en bois ou en tôle de 30 pouces carrés, peintes le fond en blanc et lettrées en anglais et en  français comme suit : Speed limit et limite de vitesse :  9 milles à l’heure. » En septembre de l’année suivante, le règlement no 25 stipulait qu’aucun véhicule moteur ne pourra circuler à plus de 14 milles à l’heure sur les rues du Boulevard, Sainte-Marie, chemin de Saint-Jean et Saint-Ignace. Toute personne prise à excéder cette vitesse sera passible d’une amende de 40 $ plus les frais. Une amende plutôt salée pour l’époque. L’histoire ne dit pas de quelle façon on évaluait la vitesse des véhicules.  ...
    par Gaétan Bourdages

    Conseil d’administration

     

    M. Jonathan Trottier a accepté de combler le poste demeuré vacant au C.A. depuis l’élection du 25 août dernier.

    M. Trottier a déjà été membre du conseil d'administration de la SHLM.

      M. Jonathan Trottier a accepté de combler le poste demeuré vacant au C.A. depuis l’élection du 25 août dernier. M. Trottier a déjà été membre du conseil d'administration de la SHLM....
    par Société d'histoire de La Prairie-de-la-Magdeleine

    La saga du boulevard Édouard VII (suite 4)

    Le dossier s’éternise

    « On se plaint beaucoup de l’état du chemin Édouard VII entre le pont Victoria et La Prairie. Les travaux ont déjà coûté beaucoup d’argent, mais les plans n’ont pas été convenablement préparés, ou ils n’ont pas été convenablement exécutés; une grande partie du chemin est en ruine et ne peut être utilisée. Un chemin temporaire qui avait été construit à côté, paraît aussi avoir été mal conçu ou mal exécuté, et lui aussi est impraticable dans certaines conditions atmosphériques.  Le résultat est que la valeur du chemin Édouard VII tout entier est réduite à néant, au moins quant à Montréal et son voisinage. »

    On accuse donc M. Robert Rogers, le ministre fédéral des Travaux publics depuis 1912, de faire traîner les travaux en longueur. Sur ce, le conseil municipal adresse en ces termes une nouvelle requête au ministre Rogers, laquelle requête lui parviendra par l’entremise du député É. Patenaude :

    « Ce conseil, après avoir étudié soigneusement cette question, croit de son devoir, dans l’intérêt public de soumettre respectueusement au gouvernement fédéral, la demande de cette modification, dans la largeur du chemin de vingt-quatre pieds à trente- cinq pieds pour mieux assurer l’utilité et l’efficacité de ces importants travaux.

    Ce conseil s’engage à exproprier le terrain nécessaire à cet élargissement. »

    Évidemment, il n’est ici question que de la partie appartenant au fédéral, c’est-à-dire la distance qui sépare la rivière Saint-Jacques du village de La Prairie.

    Malgré tous ces soubresauts, le transport par autobus vers Saint-Lambert devient accessible en 1917.

    Las des lenteurs administratives, en décembre 1919, le conseiller De Gruchy propose la résolution suivante : « Que cette corporation depuis plusieurs années n’a cessé de faire des demandes pour obtenir la construction du boulevard Édouard VII, la jetée et le prolongement de la ligne de tramway jusqu’à Laprairie. Que les circonstances paraissent favorables à la réalisation de ces projets, la ligne de la Montreal & Southern Counties Railway étant à une distance relativement courte de Laprairie (environ quatre milles), la section du Boulevard construite par le Gouvernement provincial étant pratiquement achevée, et la jetée en voie de construction depuis plusieurs années déjà. Que ce conseil voudrait bien pouvoir compter sur le bienveillant concours de tous ceux qui peuvent aider à la réalisation de ces projets, et plus particulièrement de l’honorable Georges Simard dont le travail a été particulièrement effectif dans le passé. »

    Hélas, jamais le tramway ne se rendra à La Prairie.

    Une fin précoce

    Malgré la digue de béton érigée en 1922, durant les décennies suivantes l’entretien du boulevard a toujours été source de difficultés. Le responsable de la voirie pour le comté devait tous les printemps procéder à des réparations sur le pont enjambant la rivière Saint-Jacques. C’est que les glaces montaient sur le pont et endommageaient le parapet, le tablier et une partie du chemin.

    L’inauguration du boulevard Taschereau en 1932 va délester le boulevard Édouard VII d’une partie des véhicules qui l’empruntent pour se rendre à La Prairie.

    À compter de 1963, la route de campagne 3 (ancien boulevard Édouard VII) le long du rivage du Saint-Laurent est transformée en autoroute sur 22 kilomètres entre Longueuil et Candiac. La nouvelle autoroute 132, dont une partie repose sur l’ancien lit du fleuve, est ouverte à la circulation en décembre 1965. Ces travaux sonnent le glas du vieux boulevard construit un demi-siècle plus tôt.

    Par contre, la partie du boulevard Édouard VII qui s’étend de la route 104 à Rouses Point via Saint-Philippe, Saint-Jacques et Napierville, existe toujours.

     

    Le dossier s’éternise « On se plaint beaucoup de l’état du chemin Édouard VII entre le pont Victoria et La Prairie. Les travaux ont déjà coûté beaucoup d’argent, mais les plans n’ont pas été convenablement préparés, ou ils n’ont pas été convenablement exécutés; une grande partie du chemin est en ruine et ne peut être utilisée. Un chemin temporaire qui avait été construit à côté, paraît aussi avoir été mal conçu ou mal exécuté, et lui aussi est impraticable dans certaines conditions atmosphériques.  Le résultat est que la valeur du chemin Édouard VII tout entier est réduite à néant, au moins quant à Montréal et son voisinage. » On accuse donc M. Robert Rogers, le ministre fédéral des Travaux publics depuis 1912, de faire traîner les travaux en longueur. Sur ce, le conseil municipal adresse en ces termes une nouvelle requête au ministre Rogers, laquelle requête lui parviendra par l’entremise du député É. Patenaude : « Ce conseil, après avoir étudié soigneusement cette question, croit de son devoir, dans l’intérêt public de soumettre respectueusement au gouvernement fédéral, la demande de cette modification, dans la largeur du chemin de vingt-quatre pieds à trente- cinq pieds pour mieux assurer l’utilité et l’efficacité de ces importants travaux. Ce conseil s’engage à exproprier le terrain nécessaire à cet élargissement. » Évidemment, il n’est ici question que de la partie appartenant au fédéral, c’est-à-dire la distance qui sépare la rivière Saint-Jacques du village de La Prairie. Malgré tous ces soubresauts, le transport par autobus vers Saint-Lambert devient accessible en 1917. Las des lenteurs administratives, en décembre 1919, le conseiller De Gruchy propose la résolution suivante : « Que cette corporation depuis plusieurs années n’a cessé de faire des demandes pour obtenir la construction du boulevard Édouard VII, la jetée et le prolongement de la ligne de tramway jusqu’à Laprairie. Que les circonstances paraissent favorables à la réalisation de ces projets, la ligne de la Montreal & Southern Counties Railway étant à une distance relativement courte de Laprairie (environ quatre milles), la section du Boulevard construite par le Gouvernement provincial étant pratiquement achevée, et la jetée en voie de construction depuis plusieurs années déjà. Que ce conseil voudrait bien pouvoir compter sur le bienveillant concours de tous ceux qui peuvent aider à la réalisation de ces projets, et plus particulièrement de l’honorable Georges Simard dont le travail a été particulièrement effectif dans le passé. » Hélas, jamais le tramway ne se rendra à La Prairie. Une fin précoce Malgré la digue de béton érigée en 1922, durant les décennies suivantes l’entretien du boulevard a toujours été source de difficultés. Le responsable de la voirie pour le comté devait tous les printemps procéder à des réparations sur le pont enjambant la rivière Saint-Jacques. C’est que les glaces montaient sur le pont et endommageaient le parapet, le tablier et une partie du chemin. L’inauguration du boulevard Taschereau en 1932 va délester le boulevard Édouard VII d’une partie des véhicules qui l’empruntent pour se rendre à La Prairie. À compter de 1963, la route de campagne 3 (ancien boulevard Édouard VII) le long du rivage du Saint-Laurent est transformée en autoroute sur 22 kilomètres entre Longueuil et Candiac. La nouvelle autoroute 132, dont une partie repose sur l’ancien lit du fleuve, est ouverte à la circulation en décembre 1965. Ces travaux sonnent le glas du vieux boulevard construit un demi-siècle plus tôt. Par contre, la partie du boulevard Édouard VII qui s’étend de la route 104 à Rouses Point via Saint-Philippe, Saint-Jacques et Napierville, existe toujours.  ...
    par Gaétan Bourdages

    La saga du boulevard Édouard VII (suite 3)

    Le projet du tramway

    À La Prairie tous ont hâte que le projet aboutisse et on veut davantage qu’un bon chemin. En ce même mois de novembre 1913, il est unanimement résolu que le Dr Brisson soit autorisé à prendre des options de la Succession Beaudry et Georges Dubois afin de pouvoir offrir un droit de passage de 30 pieds à la Cie des tramways électriques le long du boulevard Édouard VII. Au mois de janvier suivant, les élus municipaux adoptent un règlement de 24 longs paragraphes qui précise :

    « Que la ville de Laprairie accorde par les présentes à la Montreal & Southern Counties Railway Company (1897) les permissions, droit, privilège, franchise et pouvoir, pour une période n’excédant pas vingt et un ans, à partir de la passation du présent règlement, le cinquième jour de janvier 1914, d’établir, construire, entretenir et exploiter, dans ladite ville de Laprairie, un chemin de fer électrique ou tramway à voie unique, avec les emplacements nécessaires […] »

    « Que la compagnie devra commencer la construction de sa dite voie ferrée, dans un an, à compter, de la passation du présent règlement, pourvu qu’un droit de passage complet large de trente pieds et parallèle à route Édouard VII, depuis la paroisse de Saint-Antoine de Longueuil, à la Ville de Laprairie lui soit accordé gratuitement, et que le gouvernement fédéral construise la chaussée projetée depuis le lot no 33 jusqu’à la ville de Laprairie, et que la compagnie devra terminer et mettre en opération sa dite voie de chemin de fer dans deux ans à partir de la passation du présent règlement […] »

    Notons que cette entreprise de tramway relie le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud via une voie qui lui est réservée sur le pont Victoria.

    Insatisfait, en mars 1914, le maire demande au conseil s’il est favorable à l’élargissement du boulevard Édouard VII dans nos rues, car il serait avantageux de procéder alors que les travaux progressent. On propose donc d’envoyer une autre délégation de citoyens à Québec afin d’obtenir l’accord du gouvernement. Au final, c’est une demande écrite qui sera expédiée à Québec demandant de faire passer la largeur de 16 pieds à 24 pieds sous promesse d’une contribution de la ville à hauteur de 500 $ supplémentaires par mille.

    Puisque le dossier traîne en longueur, on adresse une nouvelle requête auprès des Travaux publics à Ottawa afin que la digue et le rempart soient réparés au plus tôt.

    Hélas, l’imbroglio au sujet de la digue s’éternise puisqu’en avril 1915 le journal Le Canada résume ainsi la situation : « Voilà trois ans que, à chaque session, le ministre des Travaux publics du gouvernement fédéral promet de faire compléter immédiatement le tronçon du chemin de Saint-Lambert à La Prairie qui doit faire aboutir à Montréal la route provinciale, appelée boulevard Édouard VII. »

    « Pendant ces trois étés, des travaux ont été ébauchés sur ce tronçon de chemin, et des milliers de dollars ont été dépensés sans profit pour personne, sauf peut-être pour les amis de M. Patenaude, le distributeur du patronage fédéral du comté. »

     

    Le projet du tramway À La Prairie tous ont hâte que le projet aboutisse et on veut davantage qu’un bon chemin. En ce même mois de novembre 1913, il est unanimement résolu que le Dr Brisson soit autorisé à prendre des options de la Succession Beaudry et Georges Dubois afin de pouvoir offrir un droit de passage de 30 pieds à la Cie des tramways électriques le long du boulevard Édouard VII. Au mois de janvier suivant, les élus municipaux adoptent un règlement de 24 longs paragraphes qui précise : « Que la ville de Laprairie accorde par les présentes à la Montreal & Southern Counties Railway Company (1897) les permissions, droit, privilège, franchise et pouvoir, pour une période n’excédant pas vingt et un ans, à partir de la passation du présent règlement, le cinquième jour de janvier 1914, d’établir, construire, entretenir et exploiter, dans ladite ville de Laprairie, un chemin de fer électrique ou tramway à voie unique, avec les emplacements nécessaires […] » « Que la compagnie devra commencer la construction de sa dite voie ferrée, dans un an, à compter, de la passation du présent règlement, pourvu qu’un droit de passage complet large de trente pieds et parallèle à route Édouard VII, depuis la paroisse de Saint-Antoine de Longueuil, à la Ville de Laprairie lui soit accordé gratuitement, et que le gouvernement fédéral construise la chaussée projetée depuis le lot no 33 jusqu’à la ville de Laprairie, et que la compagnie devra terminer et mettre en opération sa dite voie de chemin de fer dans deux ans à partir de la passation du présent règlement […] » Notons que cette entreprise de tramway relie le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud via une voie qui lui est réservée sur le pont Victoria. Insatisfait, en mars 1914, le maire demande au conseil s’il est favorable à l’élargissement du boulevard Édouard VII dans nos rues, car il serait avantageux de procéder alors que les travaux progressent. On propose donc d’envoyer une autre délégation de citoyens à Québec afin d’obtenir l’accord du gouvernement. Au final, c’est une demande écrite qui sera expédiée à Québec demandant de faire passer la largeur de 16 pieds à 24 pieds sous promesse d’une contribution de la ville à hauteur de 500 $ supplémentaires par mille. Puisque le dossier traîne en longueur, on adresse une nouvelle requête auprès des Travaux publics à Ottawa afin que la digue et le rempart soient réparés au plus tôt. Hélas, l’imbroglio au sujet de la digue s’éternise puisqu’en avril 1915 le journal Le Canada résume ainsi la situation : « Voilà trois ans que, à chaque session, le ministre des Travaux publics du gouvernement fédéral promet de faire compléter immédiatement le tronçon du chemin de Saint-Lambert à La Prairie qui doit faire aboutir à Montréal la route provinciale, appelée boulevard Édouard VII. » « Pendant ces trois étés, des travaux ont été ébauchés sur ce tronçon de chemin, et des milliers de dollars ont été dépensés sans profit pour personne, sauf peut-être pour les amis de M. Patenaude, le distributeur du patronage fédéral du comté. »  ...
    par Gaétan Bourdages

    La saga du boulevard Édouard VII (suite 2)

     

    Le plan des ingénieurs Boucher et Demers date de 1909. Le tracé proposé du futur boulevard commence au club de golf Ranelagh devenu le Country Club de Montréal en 1920. Ce tracé est plus éloigné de la rive du fleuve que l’ancien chemin de terre. Ce plan sera repris et modifié en 1912 par une autre firme d’ingénieurs.

    Une route qui longera le fleuve

    En janvier 1910, les maires des comtés de Laprairie et de Napierville présents au Ranelagh Club de Saint-Lambert à l’invitation du Dr Simard Georges-Aimé Simard, pharmacien, politicien, fondateur de la municipalité de Préville et homme d'affaires mort à Saint-Lambert en 1953., se sont montrés très intéressés par le plan de la future route présenté par les ingénieurs Boucher et Demers.

    Dans la lancée de la croisade en faveur des « bons chemins », amorcée par La Presse à l’automne 1910, on projette de construire un boulevard qui, longeant le fleuve, relierait le pont Victoria à La Prairie et se poursuivrait jusqu’à Rouses Point. Ce serait la première des grandes routes provinciales.

    « Mais, La Presse estime que les autorités gouvernementales ne bougent pas assez rapidement. En 1912, sa campagne pour l’amélioration de la voirie n’a rien perdu de sa vigueur et elle décide, par une initiative spectaculaire de retenir davantage l’attention de ses lecteurs : au coût de 30 000 $, elle fait asphalter les 15 premiers kilomètres d’une nouvelle route conduisant à la frontière. Pour sauvegarder son image, le gouvernement n’a d’autre choix que de prendre la relève. » Robert Prévost. Trois siècles de tourisme au Québec, Éditions du Septentrion, Sillery, année 2000, page 66

    Selon le témoignage de plusieurs aînés de La Prairie interviewés au début des années 1980, la contribution de La Presse, bien qu’exceptionnelle, aurait été plus modeste. La Presse aurait plutôt fait construire à ses frais le premier tronçon d’une longueur d’un mille. C’est « le mille de La Presse » qui s’allongeait du club de golf à Saint-Lambert jusqu’au pont du ruisseau Simard (ancien ruisseau Yelle).

    Dans les années qui suivirent, afin de desservir les cultivateurs, cette route a été complétée jusqu’à La Prairie. Ce prolongement a également permis aux briqueteries de La Prairie de fonctionner durant l’hiver alors qu’avant on n’y travaillait qu’en été. On l’appelait le « chemin d’en bas », mais son entretien en hiver a toujours été ardu à cause de la proximité du fleuve.

    Une nombreuse délégation de citoyens du comté de Laprairie, dont le Dr S.A. Longtin maire de La Prairie et le Dr T.A. Brisson ancien maire, rencontre, en mai 1911, Joseph-Édouard Caron ministre provincial de l’agriculture. Le ministre Caron prendra la responsabilité du ministère de la Voirie lors de sa création en 1912. Sur la foi de promesses antérieures, les délégués croient pouvoir obtenir une aide de 90% pour construire la route projetée. La délégation apprend du ministre Caron que l’aide financière du gouvernement provincial sera plutôt de 75%. Le reste des coûts devra être assumé par les municipalités riveraines. Désireux de voir le projet mené à terme, M. Georges A. Simard, président du comité de la route de Montréal à Rouses Point, fait remarquer aux délégués que l’offre est généreuse.

    L’année suivante, les rivalités politiques interviennent inévitablement dans le dossier.

    En février 1912, M. Simard accuse la municipalité de la Prairie de montrer de la mauvaise volonté dans l’entreprise. En s’adressant au député conservateur Patenaude,  il reproche au gouvernement fédéral d’avoir suspendu la construction de la digue indispensable à la poursuite des travaux de la nouvelle route. Faut-il voir là une lutte de pouvoir entre le comité de M. Simard et certains politiciens? Bien que La Prairie soit depuis longtemps un fief conservateur, autant sous le gouvernement Laurier (libéral) que sous celui de Borden (conservateur), le dossier de la digue tardera à se régler.

    Ésioff-Léon Patenaude, né à Saint-Isidore, est élu, en 1908 et en 1912, député du Parti conservateur du Québec dans Laprairie. En 1915, sous Robert Borden, il passe à la Chambre des communes du Canada.

    Au mois d’août suivant, nouvelle visite du maire à Québec afin de demander au gouvernement de faire commencer les travaux le plus tôt possible à l’intérieur des limites de la ville. On voudrait que le chemin soit construit sur le modèle en mineral rubber du « mille de La Presse ».

    En mars 1913, le conseil de ville s’engage à contribuer à hauteur de 1 000 $ par mille de chemin dans la municipalité et à prendre à sa charge l’entretien du dit chemin. Dès septembre, les travaux sont en marche dans La Prairie.

    Pourtant, en novembre, le nouveau ministre de la Voirie annonce en chambre que le boulevard Édouard VII Suite au décès de sa mère, la reine Victoria en 1901, le roi Édouard VII occupa le trône d’Angleterre jusqu’à sa mort en 1910. Il avait inauguré le pont Victoria en août 1860.  serait terminé si ce n’était de l’incurie du gouvernement fédéral au sujet du tronçon de deux milles dans La Prairie, lequel ne peut être achevé parce que la digue tant réclamée n’est pas construite. Six mois plus tard, la situation n’a guère évoluée malgré les plaintes de la population, le bout de chemin en terre qui appartient au fédéral est toujours dans le même pitoyable état.

     

      Le plan des ingénieurs Boucher et Demers date de 1909. Le tracé proposé du futur boulevard commence au club de golf Ranelagh devenu le Country Club de Montréal en 1920. Ce tracé est plus éloigné de la rive du fleuve que l’ancien chemin de terre. Ce plan sera repris et modifié en 1912 par une autre firme d’ingénieurs. Une route qui longera le fleuve En janvier 1910, les maires des comtés de Laprairie et de Napierville présents au Ranelagh Club de Saint-Lambert à l’invitation du Dr Simard Georges-Aimé Simard, pharmacien, politicien, fondateur de la municipalité de Préville et homme d'affaires mort à Saint-Lambert en 1953., se sont montrés très intéressés par le plan de la future route présenté par les ingénieurs Boucher et Demers. Dans la lancée de la croisade en faveur des « bons chemins », amorcée par La Presse à l’automne 1910, on projette de construire un boulevard qui, longeant le fleuve, relierait le pont Victoria à La Prairie et se poursuivrait jusqu’à Rouses Point. Ce serait la première des grandes routes provinciales. « Mais, La Presse estime que les autorités gouvernementales ne bougent pas assez rapidement. En 1912, sa campagne pour l’amélioration de la voirie n’a rien perdu de sa vigueur et elle décide, par une initiative spectaculaire de retenir davantage l’attention de ses lecteurs : au coût de 30 000 $, elle fait asphalter les 15 premiers kilomètres d’une nouvelle route conduisant à la frontière. Pour sauvegarder son image, le gouvernement n’a d’autre choix que de prendre la relève. » Robert Prévost. Trois siècles de tourisme au Québec, Éditions du Septentrion, Sillery, année 2000, page 66 Selon le témoignage de plusieurs aînés de La Prairie interviewés au début des années 1980, la contribution de La Presse, bien qu’exceptionnelle, aurait été plus modeste. La Presse aurait plutôt fait construire à ses frais le premier tronçon d’une longueur d’un mille. C’est « le mille de La Presse » qui s’allongeait du club de golf à Saint-Lambert jusqu’au pont du ruisseau Simard (ancien ruisseau Yelle). Dans les années qui suivirent, afin de desservir les cultivateurs, cette route a été complétée jusqu’à La Prairie. Ce prolongement a également permis aux briqueteries de La Prairie de fonctionner durant l’hiver alors qu’avant on n’y travaillait qu’en été. On l’appelait le « chemin d’en bas », mais son entretien en hiver a toujours été ardu à cause de la proximité du fleuve. Une nombreuse délégation de citoyens du comté de Laprairie, dont le Dr S.A. Longtin maire de La Prairie et le Dr T.A. Brisson ancien maire, rencontre, en mai 1911, Joseph-Édouard Caron ministre provincial de l’agriculture. Le ministre Caron prendra la responsabilité du ministère de la Voirie lors de sa création en 1912. Sur la foi de promesses antérieures, les délégués croient pouvoir obtenir une aide de 90% pour construire la route projetée. La délégation apprend du ministre Caron que l’aide financière du gouvernement provincial sera plutôt de 75%. Le reste des coûts devra être assumé par les municipalités riveraines. Désireux de voir le projet mené à terme, M. Georges A. Simard, président du comité de la route de Montréal à Rouses Point, fait remarquer aux délégués que l’offre est généreuse. L’année suivante, les rivalités politiques interviennent inévitablement dans le dossier. En février 1912, M. Simard accuse la municipalité de la Prairie de montrer de la mauvaise volonté dans l’entreprise. En s’adressant au député conservateur Patenaude,  il reproche au gouvernement fédéral d’avoir suspendu la construction de la digue indispensable à la poursuite des travaux de la nouvelle route. Faut-il voir là une lutte de pouvoir entre le comité de M. Simard et certains politiciens? Bien que La Prairie soit depuis longtemps un fief conservateur, autant sous le gouvernement Laurier (libéral) que sous celui de Borden (conservateur), le dossier de la digue tardera à se régler. Ésioff-Léon Patenaude, né à Saint-Isidore, est élu, en 1908 et en 1912, député du Parti conservateur du Québec dans Laprairie. En 1915, sous Robert Borden, il passe à la Chambre des communes du Canada. Au mois d’août suivant, nouvelle visite du maire à Québec afin de demander au gouvernement de faire commencer les travaux le plus tôt possible à l’intérieur des limites de la ville. On voudrait que le chemin soit construit sur le modèle en mineral rubber du « mille de La Presse ». En mars 1913, le conseil de ville s’engage à contribuer à hauteur de 1 000 $ par mille de chemin dans la municipalité et à prendre à sa charge l’entretien du dit chemin. Dès septembre, les travaux sont en marche dans La Prairie. Pourtant, en novembre, le nouveau ministre de la Voirie annonce en chambre que le boulevard Édouard VII Suite au décès de sa mère, la reine Victoria en 1901, le roi Édouard VII occupa le trône d’Angleterre jusqu’à sa mort en 1910. Il avait inauguré le pont Victoria en août 1860.  serait terminé si ce n’était de l’incurie du gouvernement fédéral au sujet du tronçon de deux milles dans La Prairie, lequel ne peut être achevé parce que la digue tant réclamée n’est pas construite. Six mois plus tard, la situation n’a guère évoluée malgré les plaintes de la population, le bout de chemin en terre qui appartient au fédéral est toujours dans le même pitoyable état.  ...
    par Gaétan Bourdages