Tout le long du boulevard, les demeures étaient décorées et les habitants se pressaient à la rencontre du premier ministre Taschereau et de ses collègues. Précisons qu’à cette époque il n’y avait que quelques maisons entre le chemin de la Pinière et La Prairie. La situation devait s’améliorer avec l’ouverture du boulevard Taschereau.

À La Prairie, le convoi fut accueilli par le maire Longtin. Des discours furent prononcés et l’on dévoila le monument de béton qui indiquait clairement que la nouvelle voie porterait le nom de boulevard Taschereau. Ce monument fut longtemps peint en blanc puis décapé. Il disparut en 2009 à l’occasion du réaménagement de l’intersection du boulevard Taschereau et du chemin de Saint-Jean.

Impacts locaux

En 1942, La Prairie comptait déjà pas moins de 290 automobiles et 50 camions.

Or, puisque les gouvernements subventionnaient le transport par autobus sur le chemin d’en bas (Édouard VII), il n’était pas question de payer pour ouvrir le boulevard Taschereau en hiver. Des citoyens de La Prairie se sont donc organisés pour déneiger la voie jusqu’en 1943, alors que le ministère de la Voirie prit les choses en mains.

Le développement de cette artère commerciale qui, avec le temps, deviendra la voie obligée vers La Prairie, n’est pas sans lien avec la création, en 1954, de la paroisse du Christ-Roi et plus tard du parc industriel. C’est ainsi que lentement, au fil des années, tant les services publics que les commerces et les industries, délaisseront le village (le Vieux Fort) pour venir s’installer le long du boulevard  Taschereau qui, jusqu'en 1992, s’appelait Saint-Élisabeth à l’intérieur des limites de La Prairie. Depuis le chemin de Saint-Jean, il s’étire jusqu’à l'intersection du boulevard Montcalm et de l'autoroute 15/route 132 à Candiac comme boulevard à 2 voies par direction.

Depuis le réaménagement de l'intersection en 2008, le monument de béton a été remplacé par un arrangement floral. À l'est du chemin de Saint-Jean, le boulevard Taschereau se greffe d'une troisième voie de circulation par direction et devient exclusivement commercial.

Un cri du coeur

L’inauguration du nouveau boulevard fut suivie d’une grande assemblée politique à Longueuil, réunion au cours de laquelle le premier ministre s’attaqua avec fougue à la signature du traité de canalisation du Saint-Laurent.

« La canalisation du Saint-Laurent est un projet néfaste et antinational et quel que soit le gouvernement à Ottawa, que ce soit King, Lapointe ou Bennett, je n’hésiterai pas à me séparer de lui le jour où il voudrait aligner le traité de canalisation. Celui qui osera commettre ce crime national me trouvera sur son chemin, car je place ma race avant mon parti. » Taschereau y percevait une ingérence américaine dans les affaires de la province et du pays.

En mars 1934, le sénat américain rejette le traité de canalisation par 46 voix contre 42. Le président Roosevelt croit cependant que la canalisation se fera et qu’elle ne peut être empêchée parce qu’elle est une amélioration naturelle. Si les États-Unis refusent d’y participer elle restera à faire par le Canada qui en retirera tous les avantages.

Le 24 avril 1959 à Saint-Lambert, la voie maritime du Saint-Laurent s’ouvrait à la circulation devant des milliers de curieux, mais en l’absence du premier ministre du Canada qui avait préféré demeurer à Ottawa pour préparer son programme parlementaire. Deux jours plus tard, le luxueux yacht Britannia franchissait l’écluse en présence de la reine Élisabeth, du président Eisenhower et du premier ministre John Diefenbaker.

Un nouveau boulevard

Pour des raisons inconnues, en février 1929, le conseil municipal de La Prairie manifeste son désir de voir le futur boulevard Taschereau aboutir, non pas sur la rue Sainte-Élisabeth, mais plutôt à l’angle des rues Notre-Dame et Édouard VII. Une demande qui, heureusement, ne fut pas retenue.

Peu importe, c’est par un radieux après-midi du lundi 12 septembre 1932 que la cérémonie d’ouverture du nouveau boulevard de la rive-sud débuta dans la municipalité de Montréal-Sud sise juste au sud du nouveau pont du Havre (Montreal Harbour Bridge) ouvert deux ans plus tôt. C’est ce pont, rebaptisé quatre ans plus tard pont Jacques-Cartier, qui fut à l’origine de la création du « boulevard Laprairie ». Le nouveau boulevard est au nombre de plusieurs grands travaux publics (édifices, routes, ponts etc.) qui, en pleine crise économique, avaient été mis en marche afin de donner du travail aux trop nombreux chômeurs.

Le nouveau boulevard devait d’abord relier La Prairie à Longueuil, et surtout offrir un accès direct et rapide au pont Jacques-Cartier. La nouvelle route était d’une largeur totale de 60 pieds (18 mètres) et d’une longueur de 9 milles (14,5 kilomètres). C’est la journée même de son inauguration que la nouvelle voie de circulation fut nommée en l'honneur de Louis-Alexandre Taschereau (1867-1952), quatorzième premier ministre du Québec. Dans La Prairie, jusqu’en avril 1990, le tronçon situé à l’ouest du chemin de Saint-Jean s’appelait boulevard Sainte-Élisabeth.

Plusieurs ministres et dignitaires étaient présents à l’inauguration, ainsi que les maires et de nombreux   conseillers des municipalités riveraines dont le Dr Joseph-Moïse Longtin, maire de La Prairie de 1912 à 1938.

L’abbé Albéric Corbeil, curé de Montréal-Sud, assura la bénédiction du boulevard selon les rites de l’époque. Ensuite, l’honorable Joseph-Édouard Perreault, ministre de la voirie précisa que la construction de cette nouvelle voie de circulation nécessita une dépense de 140 M$ dont 100 M$ furent versés en salaires et 40 M$ servirent à payer les travaux de conception et les matériaux nécessaires à la réalisation de l’œuvre.

Dès que le premier ministre eut coupé le ruban qui barrait la route, le cortège des dignitaires amorça son trajet vers La Prairie. On s’arrêta dans chacune des municipalités traversée, dont le maire souhaitait la bienvenue au premier ministre ainsi qu’aux nombreuses personnes qui l’accompagnaient.  

Avec l’arrivée de l’automobile et des nouveaux fous du volant au début du 20e siècle les autorités ont dû réagir rapidement afin d’assurer une circulation qui soit à la fois sécuritaire pour les conducteurs et pour les piétons. Avant même l’apparition des feux de signalisation et des panneaux stop vers 1920, les élus locaux ont vite compris qu’il fallait limiter la vitesse de ces bolides de plus en plus nombreux et de plus en plus rapides.

C’est ainsi qu’en août 1915, le conseil municipal de La Prairie décidait de faire fabriquer des planchettes « comme avis ou indication aux automobilistes pour prévenir les accidents souvent causés par les excès de vitesse.

Ces planchettes pourront être achetées en émail ou construites en bois ou en tôle de 30 pouces carrés, peintes le fond en blanc et lettrées en anglais et en  français comme suit : Speed limit et limite de vitesse :  9 milles à l’heure. »

En septembre de l’année suivante, le règlement no 25 stipulait qu’aucun véhicule moteur ne pourra circuler à plus de 14 milles à l’heure sur les rues du Boulevard, Sainte-Marie, chemin de Saint-Jean et Saint-Ignace. Toute personne prise à excéder cette vitesse sera passible d’une amende de 40 $ plus les frais. Une amende plutôt salée pour l’époque.

L’histoire ne dit pas de quelle façon on évaluait la vitesse des véhicules.

Le dossier s’éternise

« On se plaint beaucoup de l’état du chemin Édouard VII entre le pont Victoria et La Prairie. Les travaux ont déjà coûté beaucoup d’argent, mais les plans n’ont pas été convenablement préparés, ou ils n’ont pas été convenablement exécutés; une grande partie du chemin est en ruine et ne peut être utilisée. Un chemin temporaire qui avait été construit à côté, paraît aussi avoir été mal conçu ou mal exécuté, et lui aussi est impraticable dans certaines conditions atmosphériques.  Le résultat est que la valeur du chemin Édouard VII tout entier est réduite à néant, au moins quant à Montréal et son voisinage. »

On accuse donc M. Robert Rogers, le ministre fédéral des Travaux publics depuis 1912, de faire traîner les travaux en longueur. Sur ce, le conseil municipal adresse en ces termes une nouvelle requête au ministre Rogers, laquelle requête lui parviendra par l’entremise du député É. Patenaude :

« Ce conseil, après avoir étudié soigneusement cette question, croit de son devoir, dans l’intérêt public de soumettre respectueusement au gouvernement fédéral, la demande de cette modification, dans la largeur du chemin de vingt-quatre pieds à trente- cinq pieds pour mieux assurer l’utilité et l’efficacité de ces importants travaux.

Ce conseil s’engage à exproprier le terrain nécessaire à cet élargissement. »

Évidemment, il n’est ici question que de la partie appartenant au fédéral, c’est-à-dire la distance qui sépare la rivière Saint-Jacques du village de La Prairie.

Malgré tous ces soubresauts, le transport par autobus vers Saint-Lambert devient accessible en 1917.

Las des lenteurs administratives, en décembre 1919, le conseiller De Gruchy propose la résolution suivante : « Que cette corporation depuis plusieurs années n’a cessé de faire des demandes pour obtenir la construction du boulevard Édouard VII, la jetée et le prolongement de la ligne de tramway jusqu’à Laprairie. Que les circonstances paraissent favorables à la réalisation de ces projets, la ligne de la Montreal & Southern Counties Railway étant à une distance relativement courte de Laprairie (environ quatre milles), la section du Boulevard construite par le Gouvernement provincial étant pratiquement achevée, et la jetée en voie de construction depuis plusieurs années déjà. Que ce conseil voudrait bien pouvoir compter sur le bienveillant concours de tous ceux qui peuvent aider à la réalisation de ces projets, et plus particulièrement de l’honorable Georges Simard dont le travail a été particulièrement effectif dans le passé. »

Hélas, jamais le tramway ne se rendra à La Prairie.

Une fin précoce

Malgré la digue de béton érigée en 1922, durant les décennies suivantes l’entretien du boulevard a toujours été source de difficultés. Le responsable de la voirie pour le comté devait tous les printemps procéder à des réparations sur le pont enjambant la rivière Saint-Jacques. C’est que les glaces montaient sur le pont et endommageaient le parapet, le tablier et une partie du chemin.

L’inauguration du boulevard Taschereau en 1932 va délester le boulevard Édouard VII d’une partie des véhicules qui l’empruntent pour se rendre à La Prairie.

À compter de 1963, la route de campagne 3 (ancien boulevard Édouard VII) le long du rivage du Saint-Laurent est transformée en autoroute sur 22 kilomètres entre Longueuil et Candiac. La nouvelle autoroute 132, dont une partie repose sur l’ancien lit du fleuve, est ouverte à la circulation en décembre 1965. Ces travaux sonnent le glas du vieux boulevard construit un demi-siècle plus tôt.

Par contre, la partie du boulevard Édouard VII qui s’étend de la route 104 à Rouses Point via Saint-Philippe, Saint-Jacques et Napierville, existe toujours.

Le projet du tramway

À La Prairie tous ont hâte que le projet aboutisse et on veut davantage qu’un bon chemin. En ce même mois de novembre 1913, il est unanimement résolu que le Dr Brisson soit autorisé à prendre des options de la Succession Beaudry et Georges Dubois afin de pouvoir offrir un droit de passage de 30 pieds à la Cie des tramways électriques le long du boulevard Édouard VII. Au mois de janvier suivant, les élus municipaux adoptent un règlement de 24 longs paragraphes qui précise :

« Que la ville de Laprairie accorde par les présentes à la Montreal & Southern Counties Railway Company (1897) les permissions, droit, privilège, franchise et pouvoir, pour une période n’excédant pas vingt et un ans, à partir de la passation du présent règlement, le cinquième jour de janvier 1914, d’établir, construire, entretenir et exploiter, dans ladite ville de Laprairie, un chemin de fer électrique ou tramway à voie unique, avec les emplacements nécessaires […] »

« Que la compagnie devra commencer la construction de sa dite voie ferrée, dans un an, à compter, de la passation du présent règlement, pourvu qu’un droit de passage complet large de trente pieds et parallèle à route Édouard VII, depuis la paroisse de Saint-Antoine de Longueuil, à la Ville de Laprairie lui soit accordé gratuitement, et que le gouvernement fédéral construise la chaussée projetée depuis le lot no 33 jusqu’à la ville de Laprairie, et que la compagnie devra terminer et mettre en opération sa dite voie de chemin de fer dans deux ans à partir de la passation du présent règlement […] »

Notons que cette entreprise de tramway relie le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud via une voie qui lui est réservée sur le pont Victoria.

Insatisfait, en mars 1914, le maire demande au conseil s’il est favorable à l’élargissement du boulevard Édouard VII dans nos rues, car il serait avantageux de procéder alors que les travaux progressent. On propose donc d’envoyer une autre délégation de citoyens à Québec afin d’obtenir l’accord du gouvernement. Au final, c’est une demande écrite qui sera expédiée à Québec demandant de faire passer la largeur de 16 pieds à 24 pieds sous promesse d’une contribution de la ville à hauteur de 500 $ supplémentaires par mille.

Puisque le dossier traîne en longueur, on adresse une nouvelle requête auprès des Travaux publics à Ottawa afin que la digue et le rempart soient réparés au plus tôt.

Hélas, l’imbroglio au sujet de la digue s’éternise puisqu’en avril 1915 le journal Le Canada résume ainsi la situation : « Voilà trois ans que, à chaque session, le ministre des Travaux publics du gouvernement fédéral promet de faire compléter immédiatement le tronçon du chemin de Saint-Lambert à La Prairie qui doit faire aboutir à Montréal la route provinciale, appelée boulevard Édouard VII. »

« Pendant ces trois étés, des travaux ont été ébauchés sur ce tronçon de chemin, et des milliers de dollars ont été dépensés sans profit pour personne, sauf peut-être pour les amis de M. Patenaude, le distributeur du patronage fédéral du comté. »

Le boulevard Édouard VII

Ancienne piste utilisée par les Amérindiens, la première route qui reliait la côte Saint-Lambert à La Prairie était un chemin de terre peu carrossable qui longeait le fleuve. Par grands vents, la houle frappait les voitures et les obligeait à rebrousser chemin. En hiver, ce n’était guère mieux, la glace qui s’y formait et la poudrerie qui créait des bancs de neige rendaient la circulation très difficile.

En avril 1903, la « question des bons chemins » est de  plus en plus à l’ordre du jour des discussions entre nos députés provinciaux. L’ensemble des élus sont unanime à admettre que pour assurer à nos campagnes tous les avantages au niveau des transports, il est nécessaire d’améliorer ou de transformer nos chemins ruraux de manière à en rendre l’usage plus commode à toute période de l’année.

Il faut avant tout convaincre les citoyens qu’il leur en coûterait moins cher de mettre les routes sous le contrôle de la municipalité que de les faire entretenir par des particuliers. D’où les nombreux tronçons de route payants. On ne pourra atteindre cet objectif qu’en maintenant, au-delà de toutes distinctions politiques, l’aide financière du gouvernement en faveur des comtés et des municipalités qui voudront bien prendre en charge l’amélioration de leurs chemins.

La situation est d’autant plus préoccupante qu’un phénomène nouveau envahit graduellement nos routes et va bientôt transformer l’Amérique. L’avènement de l’automobile crée une petite révolution. De 396 en 1908, en une décennie le nombre de véhicules va passer à près de 27 000 sur les routes du Québec. Poussiéreux par temps sec et boueux sous la pluie, en plus des clous tombés des fers des chevaux qui provoquent de multiples crevaisons, l’état des chemins impose un virage majeur de la part des gouvernements.

La situation à La Prairie

L’incendie du vapeur Laprairie au quai de la municipalité à l’été 1909 a privé les cultivateurs de la région d’un lien vital avec les marchés de Montréal. Les élus municipaux travaillent à convaincre un nouveau capitaine de vapeur d’assurer le lien fluvial avec Montréal. De plus, l’ancien chemin qui longe le fleuve depuis Saint-Lambert et qui date des débuts de la colonie est devenu difficilement praticable. En conséquence, l’absence d’une route convenable entre Saint-Lambert et La Prairie ainsi que d’une digue protégeant le chemin et la municipalité des inondations, prive La Prairie de tout espoir de développement.

Pourtant, depuis 1898, le pont Victoria comprend deux voies de chemin de fer et deux voies latérales à péage pour les véhicules et les piétons. Un service de tramway y est ajouté en 1908. Il n’y manque qu’une route fiable pouvant assurer des liaisons régulières avec la métropole.

À l’automne 1909, une délégation de La Prairie s’est rendue auprès du gouvernement fédéral duquel elle a obtenu la promesse d’une aide de 11 000 $ pour la construction d’une jetée qui s’étendrait de la rivière Saint-Jacques jusqu’au village, c’est-à-dire sur la partie inondable du chemin. Une promesse qui tardera à se réaliser.

À cause de sa position géographique, proximité de Montréal et lieu de transit vers Saint-Jean-sur-Richelieu et le Richelieu, La Prairie a toujours été au carrefour des grandes voies de circulation. Depuis la création de la municipalité au printemps 1846, les élus municipaux ont dû œuvrer à répondre à de nombreux besoins souvent pressants : réseaux d’aqueducs et d’égouts, lutte aux incendies, sécurité publique, nouveaux modes de transport, voies de circulation, etc.

Pour réussir dans ce périlleux exercice où les intérêts privés s’opposent souvent aux intérêts du plus grand nombre, le conseil de ville devait, et doit toujours, obtenir le consentement des citoyens. Un exercice subtil et délicat où tout progrès consenti signifie une augmentation de l'impôt foncier. Toute décision jugée inadéquate est sanctionnée lors du prochain scrutin.

De plus, comme c’est le cas qui nous occupe ici, certaines innovations ne peuvent être réalisées qu’à la condition d’obtenir d’importantes subventions de la part des gouvernements provincial et fédéral. Le succès de ces requêtes étant souvent tributaire des allégeances politiques, l’exercice exige délicatesse et diplomatie.

Enfin, il arrive parfois que certains projets soient mis de l’avant parce qu’ils sont épaulés par des groupes de pression ou des individus militants.