Bulletins

Deux semaines plus tard, il est résolu que les conseillers Tancrède Sauvageau, Robert Duclos et John Dunn forment un comité de santé « à l’effet de visiter les cours, les terrains, les marais, ayant pleins pouvoirs de mettre les règlements en force pour tout ce qui concerne la salubrité du village, et autres dépens nécessaires à cet effet […] ». On voit également à améliorer l’écoulement des eaux de surface, source de contamination.

Pour des raisons économiques, on a toujours maintenu la navigation à vapeur durant les épidémies et il y a souvent eu beaucoup de laxisme dans l’application des mesures de quarantaine. Malgré tout, il arrive que les épidémies s’effondrent d’elles-mêmes lorsque les agents pathogènes sont privés d’un nombre suffisant de personnes sensibles pour continuer à se propager. Les plus vulnérables sont morts et les survivants ont été immunisés.

L’épidémie de variole de 1885-1886

La variole, aussi nommée petite vérole ou picote, est une maladie très contagieuse et souvent mortelle (dans 3 cas sur 10) qui a été un véritable fléau dans plusieurs régions du monde. Bien que le vaccin antivariolique ait été mis au point par Edward Jenner en Angleterre en 1796, il faudra attendre jusqu’en 1980 pour que l'Organisation mondiale de la santé proclame son éradication, car aucun cas de cette maladie n'avait été déclaré depuis 1977.

Les principaux symptômes de la maladie sont une fièvre élevée, des maux de tête, des vomissements et des   éruptions cutanées. Chez les survivants, les conséquences à long terme sont des cicatrices particulièrement visibles au visage, lesquelles peuvent dans certains cas affecter la vision.

« C’est au début du 19e siècle qu’est utilisé par les médecins le premier vaccin (antivariolique) de l’histoire. Il est issu de l’observation que la variole des vaches transmise à des humains permet de les immuniser contre la variole humaine, maladie alors très meurtrière. […] Une loi favorise  cette nouvelle pratique préventive et une vaste campagne permet de vacciner, entre 1815 et 1822, près de 32 000 personnes au Canada. »

En 1875, soucieuses d’enrayer l’épidémie de variole, les autorités rendent la vaccination obligatoire. Cette décision provoquera des émeutes et mènera à la création d’une ligue contre la vaccination.

Dix ans plus tard, en 1885, à nouveau débordée par la nouvelle épidémie, la ville de Montréal rend la vaccination obligatoire.

Or, les Canadiens français se méfient de la vaccination, d’autant que le camp anti-vaccin compte d’éminents médecins. Une partie de la population résiste à cette mesure ainsi qu’à l’isolement des malades, au placardage des maisons ou encore à l’obligation d’hospitaliser les enfants atteints. Des émeutes éclatent à nouveau. S’étonnera-t-on qu’aujourd’hui encore plusieurs s’opposent à la vaccination ainsi qu’aux règles les plus élémentaires de protection ; port du masque et distanciation sociale.

À La Prairie en 1885, l’épidémie frappe durement et force les autorités municipales à réagir.

Le curé Florent Bourgeault a attrapé la maladie et en est presque mort.

En avril, le Dr Thomas Auguste Brisson, alors maire, a dû, avec les membres du comité de santé, se rendre en députation à Québec pour aviser des meilleurs moyens à prendre pour rendre efficace le travail du comité d’hygiène local. En mai, il est résolu que des mesures immédiates soient prises pour égoutter et assainir le village de manière à faire disparaître les mares et autres étangs d’eau croupie et qu’en conséquence tous les fossés et les canaux nécessaires à cette fin soient construits.

Plus tard, en octobre, le maire Brisson attire l’attention du public sur les précautions à prendre pour prévenir l’épidémie de la picote et recommande fortement la vaccination. En certains endroits, on fit appel au clergé pour convaincre les plus réticents.

Bien qu’en novembre on constate que les ravages causés par la maladie diminuent, il est convenu que le secrétaire de la municipalité soit chargé de faire chanter une messe de première classe en l’honneur de Saint-Roch pour que la municipalité soit protégée contre la picote et de partager le coût de cette messe entre les conseillers et le secrétaire de la municipalité.

Enfin, en décembre, sur recommandation expresse du Bureau central de santé, un bureau local de santé est formé. Il se compose des membres du comité de santé et du maire qui, en sa qualité de médecin, en est le président officiel.

Le bilan des décès à La Prairie est sensiblement le même pour les années 1885 et 1886 durant lesquelles il y a eu 15 % de plus de morts en comparaison de 1884. Les statistiques permettent de croire que, sous toutes  réserves, l’épidémie amorcée en 1885, avec un pic en mars, se serait prolongée au moins durant la première moitié  de 1886. Pourtant la mortalité fut plus élevée, en chiffres absolus, en 1887 que dans les trois années précédentes. Sans doute par prudence, toutes les sépultures dues à la variole ont été regroupées à gauche de la façade de l’église (voir l’illustration ci-haut).  

De plus, en mai 1886, à cause des eaux nauséabondes qui percolent à travers les sépultures vers un fossé, le Bureau central de santé de Montréal force la fermeture du cimetière qui ceinture l’église actuelle.

Partout, le clergé veille. À Montréal en septembre 1885, l'abbé Filiatrault fulmine. Selon lui, la ville est punie en raison de la conduite insouciante de sa population au carnaval de l'année précédente; il dénonce particulièrement la promiscuité sur les toboggans.

« À terme, l’épidémie fauche près de 6 000 personnes, parmi lesquelles on compte plus de 3 000 victimes à Montréal. Pour l’ensemble du Québec, près de 20 000 personnes sont atteintes de la maladie et 13 000 demeurent défigurées pour la vie. » Denis Goulet, page 55, Brève histoire des épidémies auQuébec. Du choléra à la COVID-19, Septentrion, juin 2020, 176 pages

La grippe espagnole de 1918

On l’a appelée « grippe espagnole » parce que l'Espagne avait été massivement la cible d'une première vague, non mortelle, en juin 1918. Cette forte grippe causée par le virus H1N1 fera plus de 40 millions de morts à travers la planète.

En fait, le virus serait venu de Chine où il a été observé dans la région de Canton au printemps 1918. Il a d'abord été amené par des militaires aux États-Unis, avec les tout premiers morts enregistrés à la mi-septembre et une fulgurante contagiosité.

Au Québec, ce sont 2,7 % des malades qui décèdent dont la majorité se retrouve chez les 20-34 ans. Comme c’est souvent le cas, on a pu établir une relation étroite entre la pauvreté et la mortalité élevée. En 1918, on a recensé environ un demi-million de Québécois atteints de la maladie; au moins 14 000 en sont morts.

Partout, le grand mot d'ordre sera le confinement. Dans les hôpitaux, on isole les malades par des draps tendus entre des lits. Le personnel soignant porte des masques ou des tampons de gaze, imprégnés de désinfectant.

Tous les usagers des transports en commun du Québec devront porter un couvre-visage à compter du 13 juillet. Il n'y aura pas de police, mais on va demander aux gens qui gèrent les sociétés de transport d'interdire l'entrée aux gens qui n'ont pas de masque.

Au Québec, la grippe espagnole provoque le décès inattendu d’un grand nombre chez les 18-35 ans. Le recours à l’hôpital est marginal et la plupart des victimes décèdent à leur domicile.

« Les autorités ont décidé de fermer toutes les écoles, de diminuer autant que possible les services religieux dans les églises, de fermer les lieux d’amusement et d’interdire les assemblées publiques, afin de se prémunir contre les atteintes de la grippe. » Le Devoir, 7 octobre 1918, page 3

À La Prairie, le nombre de décès sera particulièrement élevé pour les mois d’octobre et de novembre 1918, mais comparativement aux années 1917 et 1919, on enregistre seulement 30 décès de plus au total de l’année. Heureusement, ce ne fut pas l’hécatombe.

Le 10 novembre, les églises sont rouvertes. Ce sont les jeunes et les personnes âgées qui ont le plus été touchés par la terrible maladie.

Au moins jusqu’en 1960, face aux épidémies, le clergé continuera, à La Prairie comme ailleurs au Québec, à inviter les fidèles à demander une protection divine directe ou indirecte par l’intermédiaire de saints protecteurs.

Aujourd’hui, la science médicale assure la relève avec un succès mitigé. Bien que l’hygiène et la médecine aient fait d’énormes progrès depuis un siècle et, malgré la mise au point de vaccins efficaces en moins d’un an, l’actuelle pandémie de COVID 19 nous oblige à reconnaître que la science a ses limites.

Le monde scientifique doit dès maintenant se préparer à une prochaine pandémie. Des changements radicaux s’imposent dans l’approche future des maladies infectieuses. Il faut cesser d’attendre qu’une nouvelle pandémie s’installe et se lancer dès maintenant à la mise au point de nouveaux instruments médicaux (dépistage et soins hospitaliers), de médicaments adéquats et de vaccins efficaces.

À La Prairie, comme ailleurs, de locale qu’elle était, la lutte aux épidémies est devenue une affaire planétaire.

En 1868, les états pontificaux sont menacés d’annexion par l’Italie. Le pape Pie IX, alors âgé de 75 ans, lance un appel à l’aide aux catholiques du monde entier. Au Québec, les autorités civiles et religieuses mettent rapidement sur pied une vaste organisation dont le but est d’enrôler des jeunes hommes volontaires prêts à aller défendre le pape.

Environ 430 hommes issus de nombreuses paroisses du Québec s’enrôlent dans l’unité des zouaves pontificaux. Seulement la moitié d’entre eux serviront en Italie où ils combattirent jusqu’en 1871.

À La Prairie, malgré les rappels insistants du curé Isidore Gravel et du vicaire P.O. Allaire, un seul homme, Ernest Hébert qui n’était pas né à La Prairie, se portera volontaire. Il fit partie du 2e détachement de 23 zouaves qui, après être passé par La Prairie et Saint-Jean, s’embarqua le 16 mai 1868 à New York à bord de la Ville-de-Paris. Le groupe parvint à Rome le 3 juin, à temps pour assister à l’inauguration des nouvelles salles du Cercle Canadien.

Aucun zouave canadien n’a été tué durant les combats. À leur retour, quatorze d’entre eux se sont installés à Piopolis, sur les rives du lac Mégantic, sur des terres offertes par le gouvernement provincial. Ernest Hébert n’était pas du nombre de ces pionniers. Nous ignorons s’il est revenu à La Prairie, mais nous savons qu’il ne s’y est pas marié et qu’il n’est pas décédé ici.

Depuis la naissance de l’humanité, la maladie a toujours été présente sous ses multiples manifestations. La dégradation et la morbidité sont inhérentes à la vie et en déterminent la durée.

Outre les drames individuels, en certaines occasions le mal s’est répandu parmi de vastes populations sinon à travers l’humanité tout entière, provoquant des milliers voire des millions de morts.

La première pandémie de peste bubonique connue fut répertoriée entre le 6e et le 8e siècle. Il s'agit de la peste de l’empereur Justinien qui se serait répandue grâce aux échanges commerciaux. Sur deux siècles, elle fit des millions de morts. Plus tard, la peste noire apparue au Moyen-Âge entre 1347 et 1353 aurait été responsable de la mort de 25 à 34 millions de personnes en Europe. Ce chiffre représente entre 25 % et 50 % de la population européenne d’alors.

La médecine d’alors était impuissante. Afin d’apaiser la colère de Dieu, la population, prise de panique, avait recours aux prières et multipliait les processions.

Au cours des siècles qui suivirent, l’humanité devait connaître d’autres épisodes d’épidémies, certains virus étant plus meurtriers que d’autres : la fièvre jaune, le choléra des années 1830, la grippe asiatique, la grippe espagnole, le sida, l’ebola, le zika etc. pour ne citer que celles-là. L’actuelle pandémie de COVID-19 est la dernière en ligne de cette longue suite de maladies fatales qui se répandent à travers les continents.

Les agents pathogènes (virus, microbes, bactéries, etc.) n’ont aucune intention ni plan de dissémination. Ils doivent compter sur les humains qui, par leurs contacts sociaux et leurs modes de vie, favorisent leur expansion. Ainsi, plus la population est importante plus l’épidémie risque de durer longtemps. Les réseaux de transports jouent également un rôle majeur dans la propagation.

Ainsi, sise au carrefour de grandes voies de communication et lieu de transit important, on comprendra facilement que, depuis sa fondation, La Prairie ait connu son lot d’épidémies. Selon la journaliste scientifique Sonia Shah, trois raisons ont contribué et contribuent toujours aux pandémies : les incertitudes médicales, l’absence de règles sanitaires claires et le manque de cohésion sociale (plusieurs refusent de suivre les consignes sanitaires).

La variole

Mise en garde : Au sujet des statistiques présentées plus bas, le lecteur voudra bien tenir compte que les registres de la paroisse de la Nativité de La Prairie indiquent les noms et la date du décès sans jamais en préciser la cause. Nous convenons cependant que plus il y a eu de morts plus la probabilité est grande que beaucoup de ces décès soient attribuables à l’épidémie en cours.

Un premier fléau

Alors que la seigneurie de La Prairie comptait à peine 400 habitants, une épidémie de petite vérole (variole ou picote) ravagea la région au cours de l’hiver 1702-1703. Cette épidémie fut, pour les populations de souche européenne, la plus meurtrière de toute l’histoire canadienne. La moitié de la population totale aurait été touchée et environ 10% des habitants décédèrent en six mois.

La mortalité élevée s’explique par le fait que la population d’alors est très majoritairement née dans la colonie et n’a donc jamais été touchée par cette maladie. Ce qui explique qu’elle ne soit pas immunisée. C’est aussi le cas de plusieurs Français de souche qui ne l’ont jamais eue avant de venir habiter en Nouvelle-France.

Selon le Sulpicien Villermaula curé de La Prairie depuis septembre 1702, « […] la picote [petite verole] commença a faire ses ravages dans les quartiers de montreal. elle dura tout l’hyver Suivant et tout le printems aussi bien que une bonne partie de l’été ce qui fut cause que l’année mil Sept cent troy Se passa a souffrir, les habitans n’etant pas en etat d’agir. tous ceux qui étoient natifs du païs Sentirent les rigueurs de cette cruelle  maladies et même plusieurs Francois exceptés quelques uns de plus agés en furent affligés. ainsi chacun ne passa qu’a Soy et le Curé n’eut point le tems de penser a d’autres affaires qu’aux besoins de Ses malades, dont la paroisse n’etoit qu’un hopital. »

À notre grand étonnement et malgré le ton alarmiste du curé Louis-Michel de Villermaula, le registre des sépultures de la paroisse n’a enregistré que 4 décès pour l’année 1702 et 7 pour 1703. Ces derniers étant tous morts durant la première moitié de l’année 1703, cela ne ferait qu’au plus 7 victimes de la petite vérole à La Prairie sur 400 personnes, soit moins de 2 % de la population. Une statistique bien en deçà des 80 décès par 1 000 habitants pour l’ensemble de la colonie.

Choléra et typhus

Le choléra est une infection diarrhéique aiguë provoquée par l’ingestion d’aliments ou d’eau contaminés par le bacille Vibrio cholerae. Elle débute par des diarrhées très sévères et par une super déshydratation. On peut en mourir en quelques heures. Le choléra se transmet par ingestion d'eau ou d'aliments contaminés par les selles d'une personne infectée (transmission fécale orale).

Au cours du 19e siècle, le choléra a rendu malades des centaines de millions de personnes, tuant plus de la moitié de ses victimes. C’était l’un des agents pathogènes les plus rapides et les plus redoutés au monde. C’est sans doute pourquoi dans certains pays on enterre les victimes du choléra avec de la chaux vive.

À l’époque, plusieurs attribuent les épidémies à l’intervention du diable ou encore au châtiment divin. Le clergé organise des processions pour éloigner le choléra. L’eau bénite à l’entrée des églises, censée assurer une protection contre le mal, contribue au contraire à la contagion. D’autres cherchent des boucs émissaires; mendiants,  immigrants ou mauvais voisins.

Dans les agglomérations du Québec au 19e siècle, les déficiences sont multiples en ce qui a trait à l’hygiène corporelle et domestique ainsi qu’à la gestion des excréments humains et animaux.

   
À La Prairie, nombreux sont ceux qui gardent des porcs, des vaches et des poules dans leur cour arrière. Les latrines sont à proximité des puits, les premières ayant contaminé les seconds, car les déjections humaines et animales ne font pas bon ménage avec l’eau potable. Certains achètent de l’eau de vendeurs qui la puisent dans le fleuve.  Nous sommes loin de l’eau courante et des cabinets à chasse d’eau.

Les meilleures mesures pour prévenir le choléra sont l’accès à l’eau propre, la gestion des eaux usées et des déchets, ainsi que l’établissement de règles de santé publique. Or, au milieu du 19e siècle on sait qu’à La Prairie on accusait de sérieux retards dans ces domaines et le virus du choléra arrivait ici dans un milieu favorable à son expansion.

Au village, le premier aqueduc, un réseau privé de tuyaux de bois, verra le jour sur le tard en 1885. La chloration de l’eau ne sera implantée qu’en 1925. La construction du réseau d’égouts date de 1912, mais il faudra attendre 1989 pour que les déchets qu’ils transportent soient déviés du fleuve vers l’usine de traitement des eaux usées du bassin de La Prairie. Actuellement au Québec, 7 municipalités sur 10 contaminent toujours les cours d’eau.

À travers la province, apportée par une vague d’immigrants irlandais en juin 1832, l’épidémie de choléra affecta la population jusqu’en octobre. À l’époque, la médecine ne connaissait pas l'origine du choléra ni ses voies de transmission. On croit que ce sont les miasmes (émanations dangereuses de matières en décomposition dégageant une odeur désagréable) et les nuages de gaz qui sont responsables de la maladie. Le choléra était vu comme une maladie de l’atmosphère.

En l’absence de vaccins ou de médicaments efficaces, on connaissait la contagion et on savait qu’il valait mieux isoler les malades. John Snow, un anesthésiste de Londres en Angleterre, a prouvé, en 1854, que le choléra était transmis par l’eau contaminée. Hélas, les instances médicales n’accepteront ses conclusions qu’à la fin du 19e siècle avec l’apparition de la théorie microbienne.

Bien qu’un poste de quarantaine fut installé dès 1832 sur Grosse-Île, une île située à environ 50 kilomètres à l’est de la ville de Québec pour contrôler l'arrivée des nouveaux immigrants, la maladie se répandit à travers tout le Bas-Canada.

En 1832, « Pour l’ensemble de la province, on estime à près de 10 000 le nombre de décès. Le taux de mortalité pendant l’épidémie est de 46/1 000 habitants pour la province avec pointes de 74/1 000 à Montréal et de 82/1 000 à Québec, comparativement à 37/1 000 pour l’ensemble de l’année. » Denis Goulet, page 38,Brève histoire des épidémies au Québec. Du choléra à la COVID-19, Septentrion, juin 2020, 176 pages Le choléra a tué plus de 3 000 personnes dans les villes de Montréal et Québec.

À La Prairie, le bilan est élevé et les écoles sont fermées. Le curé Boucher signale 39 morts du choléra en juin, 18 en juillet, 25 en août et 2 en septembre. Cela représente 84 décès pour 187 sépultures dans l’année soit 45 %.

Dans l’édition du 18 juin 1832 de La Minerve on peut lire : « La semaine dernière on a transporté des troupes à Laprairie à cause du coléra. Hier il en est parti un fort détachement pour l’île Sainte-Hélène. Il est mort beaucoup de soldats et il y a eu un grand nombre d’attaqué. » Faut-il en conclure que les casernes militaires de La Prairie avaient alors servi de lieu d’isolement sanitaire?

Le choléra, devenu l’unique sujet de discussion, sème la terreur dans toutes les classes de la société. Dans son édition du 18 juin 1832, La Minerve dresse un portrait lugubre de la situation à Montréal : « […] Les personnes qui en sont attaquées sont emportées en quelques heures. […] Le fléau a moissonné une foule considérable de nos meilleurs citoyens et la ville est dans un deuil général. […]

Des familles entières ont pris la fuite pour se réfugier dans les campagnes où elles espèrent être à l’abri du danger. « […] Quand des amis se rencontrent ils se font des adieux comme s’ils ne devaient plus se revoir. Jour et nuit on voit des voitures qui portent des corps au cimetière; la tristesse et la terreur règnent sur tous les visages. […] »

« Les cadavres qui sont transportés d'une paroisse à une autre doivent être enfermés dans des cercueils métalliques remplis de désinfectants et fermés hermétiquement. La loi stipule aussi que de tels cadavres doivent être enterrés à au moins quatre pieds sous terre et dans une fosse séparée. » Denis Goulet, page 84,Brève histoire des épidémies au Québec. Du choléra à la COVID-19, Septentrion, juin 2020, 176 pages

Une seconde épidémie en 1834 fera un grand nombre de morts à La Prairie. Sans doute que plusieurs des 56 décès pour le seul mois d’août en étaient des victimes.

C’est en 1846 qu’est créée officiellement la municipalité de La Prairie. Aussitôt mis en place, le premier conseil   municipal s’empresse de voter en juin 1845 des règlements dont plusieurs concernent la salubrité : ne garder aucune ordure dans les cours, ne déposer aucune bête morte ou fumier sur la grève, ne jeter aucune ordure sur la grève et dans les ruisseaux, ne jeter aucun déchet par les fenêtres ou les portes, que ceux qui tuent des animaux ne pourront répandre le sang et les tripes dans les rues, les places   publiques et sur la grève, etc. Ces règlements nous permettent de croire que la situation antérieure n’était pas conforme aux principes les plus élémentaires de l’hygiène sociale.

« L’épidémie de typhus de 1847 est liée à la terrible famine qui affecte l’Irlande depuis deux ans et qui entraîne le départ d’un million et demi d’émigrés. Parmi ceux-ci, près de 80 000 s’embarquent pour le Canada. » Denis Goulet, page 39,Brève histoire des épidémies au Québec. Du choléra à la COVID-19, Septentrion, juin 2020, 176 pages Cette fièvre est causée par un microbe transmis par les puces. Avec l’arrivée des nombreux navires, la maladie atteint Montréal en mai 1847 et se poursuivra jusqu’à la fin du mois d’août. Elle causera des dizaines de milliers de morts. Les registres de la paroisse ont enregistré 109 décès pour 1847 et seulement 69 pour l’année suivante.

« L’émoi causé par l’épidémie réveille les pouvoirs publics.

En effet, plusieurs bureaux de santé ont temporairement été mis sur pied dans les principales villes. […] Quelque 75 bureaux de santé sont ainsi formés à travers le Québec. » Denis Goulet, page 47,Brève histoire des épidémies au Québec. Du choléra à la COVID-19, Septentrion, juin 2020, 176 pages

Bien que nécessaires, les mesures adoptées par le conseil municipal en 1846 n’empêcheront pas le retour du choléra qui se manifeste à nouveau entre le 4 et le 12   juillet 1849 et affecte la population jusqu’à la mi-octobre. Selon le curé Jean-Marie Hainguy s.j., cette nouvelle épidémie aurait fait 32 morts.

Quelques années plus tard, l’épidémie de 1854 sera encore plus meurtrière, elle apparaît le 20 juin pour disparaître vers la mi-septembre. Le conseil municipal se voit de nouveau obligé de rappeler certaines règles à la population.

Ainsi, le 1er mai, le Dr Alexander demande qu’il soit fait une criée à la porte de l’église à l’effet d’informer toutes les personnes qu’elles ont, sous peine d’amende, quinze jours pour faire nettoyer leurs cours et transporter les immondices.

À suivre dans le prochain numéro …

Grâce à la collaboration de Mme Yolande Sainte-Marie, voici quelques informations au sujet de la photo illustrant notre article sur la « La saga du boulevard Édouard VII » paru à la page 5 du bulletin de novembre 2020.

On reconnaît sur la photo Joseph Sainte-Marie (1885-1966) au volant de la voiture. Il est accompagné de son épouse Marie-Louise Brosseau et de leurs 2 enfants. Le couple s’est marié à La Prairie le 2 juin 1908. À droite, Marie-Louise Brosseau pose avec son fils Gérard né en septembre 1912. Joseph Ste-Marie était le frère de Noé Ste-Marie et le fils de Victor Ste-Marie et Élisabeth Brossard. Joseph était un habile menuisier et il était devenu prospère grâce à son métier.

Il pose ici devant deux maisons qu’il avait construites. Aujourd’hui disparues, ces magnifiques demeures étaient localisées sur le chemin Saint-Jean, près de la voie ferrée. La photo aurait été prise vers 1915-1916.

Un nouveau boulevard

Pour des raisons inconnues, en février 1929, le conseil municipal de La Prairie manifeste son désir de voir le futur boulevard Taschereau aboutir, non pas sur la rue Sainte-Élisabeth, mais plutôt à l’angle des rues Notre-Dame et Édouard VII. Une demande qui, heureusement, ne fut pas retenue.

Peu importe, c’est par un radieux après-midi du lundi 12 septembre 1932 que la cérémonie d’ouverture du nouveau boulevard de la rive-sud débuta dans la municipalité de Montréal-Sud sise juste au sud du nouveau pont du Havre (Montreal Harbour Bridge) ouvert deux ans plus tôt. C’est ce pont, rebaptisé quatre ans plus tard pont Jacques-Cartier, qui fut à l’origine de la création du « boulevard Laprairie ». Le nouveau boulevard est au nombre de plusieurs grands travaux publics (édifices, routes, ponts etc.) qui, en pleine crise économique, avaient été mis en marche afin de donner du travail aux trop nombreux chômeurs.

Le nouveau boulevard devait d’abord relier La Prairie à Longueuil, et surtout offrir un accès direct et rapide au pont Jacques-Cartier. La nouvelle route était d’une largeur totale de 60 pieds (18 mètres) et d’une longueur de 9 milles (14,5 kilomètres). C’est la journée même de son inauguration que la nouvelle voie de circulation fut nommée en l'honneur de Louis-Alexandre Taschereau (1867-1952), quatorzième premier ministre du Québec. Dans La Prairie, jusqu’en avril 1990, le tronçon situé à l’ouest du chemin de Saint-Jean s’appelait boulevard Sainte-Élisabeth.

Plusieurs ministres et dignitaires étaient présents à l’inauguration, ainsi que les maires et de nombreux   conseillers des municipalités riveraines dont le Dr Joseph-Moïse Longtin, maire de La Prairie de 1912 à 1938.

L’abbé Albéric Corbeil, curé de Montréal-Sud, assura la bénédiction du boulevard selon les rites de l’époque. Ensuite, l’honorable Joseph-Édouard Perreault, ministre de la voirie précisa que la construction de cette nouvelle voie de circulation nécessita une dépense de 140 M$ dont 100 M$ furent versés en salaires et 40 M$ servirent à payer les travaux de conception et les matériaux nécessaires à la réalisation de l’œuvre.

Dès que le premier ministre eut coupé le ruban qui barrait la route, le cortège des dignitaires amorça son trajet vers La Prairie. On s’arrêta dans chacune des municipalités traversée, dont le maire souhaitait la bienvenue au premier ministre ainsi qu’aux nombreuses personnes qui l’accompagnaient.  

Tout le long du boulevard, les demeures étaient décorées et les habitants se pressaient à la rencontre du premier ministre Taschereau et de ses collègues. Précisons qu’à cette époque il n’y avait que quelques maisons entre le chemin de la Pinière et La Prairie. La situation devait s’améliorer avec l’ouverture du boulevard Taschereau.

À La Prairie, le convoi fut accueilli par le maire Longtin. Des discours furent prononcés et l’on dévoila le monument de béton qui indiquait clairement que la nouvelle voie porterait le nom de boulevard Taschereau. Ce monument fut longtemps peint en blanc puis décapé. Il disparut en 2009 à l’occasion du réaménagement de l’intersection du boulevard Taschereau et du chemin de Saint-Jean.

Impacts locaux

En 1942, La Prairie comptait déjà pas moins de 290 automobiles et 50 camions.

Or, puisque les gouvernements subventionnaient le transport par autobus sur le chemin d’en bas (Édouard VII), il n’était pas question de payer pour ouvrir le boulevard Taschereau en hiver. Des citoyens de La Prairie se sont donc organisés pour déneiger la voie jusqu’en 1943, alors que le ministère de la Voirie prit les choses en mains.

Le développement de cette artère commerciale qui, avec le temps, deviendra la voie obligée vers La Prairie, n’est pas sans lien avec la création, en 1954, de la paroisse du Christ-Roi et plus tard du parc industriel. C’est ainsi que lentement, au fil des années, tant les services publics que les commerces et les industries, délaisseront le village (le Vieux Fort) pour venir s’installer le long du boulevard  Taschereau qui, jusqu'en 1992, s’appelait Saint-Élisabeth à l’intérieur des limites de La Prairie. Depuis le chemin de Saint-Jean, il s’étire jusqu’à l'intersection du boulevard Montcalm et de l'autoroute 15/route 132 à Candiac comme boulevard à 2 voies par direction.

Depuis le réaménagement de l'intersection en 2008, le monument de béton a été remplacé par un arrangement floral. À l'est du chemin de Saint-Jean, le boulevard Taschereau se greffe d'une troisième voie de circulation par direction et devient exclusivement commercial.

Un cri du coeur

L’inauguration du nouveau boulevard fut suivie d’une grande assemblée politique à Longueuil, réunion au cours de laquelle le premier ministre s’attaqua avec fougue à la signature du traité de canalisation du Saint-Laurent.

« La canalisation du Saint-Laurent est un projet néfaste et antinational et quel que soit le gouvernement à Ottawa, que ce soit King, Lapointe ou Bennett, je n’hésiterai pas à me séparer de lui le jour où il voudrait aligner le traité de canalisation. Celui qui osera commettre ce crime national me trouvera sur son chemin, car je place ma race avant mon parti. » Taschereau y percevait une ingérence américaine dans les affaires de la province et du pays.

En mars 1934, le sénat américain rejette le traité de canalisation par 46 voix contre 42. Le président Roosevelt croit cependant que la canalisation se fera et qu’elle ne peut être empêchée parce qu’elle est une amélioration naturelle. Si les États-Unis refusent d’y participer elle restera à faire par le Canada qui en retirera tous les avantages.

Le 24 avril 1959 à Saint-Lambert, la voie maritime du Saint-Laurent s’ouvrait à la circulation devant des milliers de curieux, mais en l’absence du premier ministre du Canada qui avait préféré demeurer à Ottawa pour préparer son programme parlementaire. Deux jours plus tard, le luxueux yacht Britannia franchissait l’écluse en présence de la reine Élisabeth, du président Eisenhower et du premier ministre John Diefenbaker.

Le 15 octobre 1673, le capitaine Jacques de Chambly accorda officiellement les concessions de sa seigneurie devant le notaire royal Antoine Adhémar. Les terres les plus à l'ouest par rapport au fort Chambly (en direction de La Prairie) étaient situées sur la côte dite « Mont-Royal », le long de la rivière L’Acadie. La dernière de ces terres fut concédée à René Dumas dit Rencontre, un jeune soldat d'à peine 22 ans.

Après cinq années de durs labeurs, Dumas, insatisfait du rendement de ses terres trop humides se décida à quitter ce milieu plutôt malsain.

René Dumas déménagea à l'été 1678 avec sa jeune famille en un lieu facilement accessible à pied, la seigneurie voisine de La Prairie-de-la-Magdeleine. Il s’y rendit, par le seul chemin qui passait devant sa porte, le « Chemin Royal de Chambly », lequel le menait non seulement à La Prairie, mais, s’il le souhaitait, en canot à Montréal (Lachine) où on lui avait également offert une concession, offre qu'il déclina.

René Dumas dit Rencontre reçut des Jésuites, seigneurs de La Prairie-de-la-Magdeleine, une des terres situées le plus à l'est par rapport au fort de La Prairie, à savoir sur la côte Saint-Claude, à moins de 3 heures de marche de ses nombreuses terres de Chambly qu'il cherchera à vendre.

Trois ans plus tard, lors du recensement de 1681, René Dumas, sa femme Marie Lelong, ainsi que leurs cinq enfants sont bien installés dans leur habitation à La Prairie. En 1687-88, les Dumas seront rejoints à La Prairie par d'autres pionniers de Chambly qui ont également choisi de quitter leurs terres. Ce sont Louis Bariteau dit Lamarche et François Bourassa dit LaRonde. Jean LeBeau dit l'Alouette et quatre autres familles de Chambly sont partis à Boucherville et quatre autres familles migrèrent vers Montréal. Curieusement, aucune de ces familles ne se rendra à Longueuil. Combien de pionniers de Chambly se seraient rendus à pied vers Longueuil si un tel chemin avait existé?

Quelques années plus tard, en mai 1698, Pieter Schuyler maire d'Albany, ainsi que son frère Johannes sont venus ici en mission diplomatique pour le comte de Bellomont, le nouveau gouverneur de New York. Leur mission consistait à se rendre à Montréal avec une vingtaine de prisonniers français et ensuite de poursuivre vers Québec afin de rencontrer le gouverneur Frontenac et lui annoncer que le traité de Ryswick avait mis fin à la guerre en Europe.

 
Selon le récit de Pieter Schuyler (Journey and Negociation at Canada, July 22, 1698), une fois arrivés au poste de contrôle du fort Chambly le 17 mai 1698, pour atteindre Montréal le lendemain, les deux frères n’avaient d’autre choix que d’emprunter le même chemin qu'ils avaient utilisé en 1690 et 1691, soit le seul chemin reliant Chambly à Montréal via La Prairie!

Le 12 juin 1698, à son retour de Québec, Pieter Schuyler se trouve en présence de Louis-Hector de Callière gouverneur militaire de Montréal. La petite seigneurie de Longueuil est directement face à lui sur la rive-sud du fleuve Saint-Laurent et la seigneurie de La Prairie, elle, est à une lieue et demie (7,3 km) au sud-ouest.

Pourtant, plutôt que de traverser à Longueuil, le chemin de retour vers Chambly passera via La Prairie, seul chemin existant d’alors, le « Chemin royal de Chambly ».

Selon l'article no 14 de L'Acte de Capitulation de Montréal, les dirigeants et officiers de la Nouvelle-France se devaient, avant de quitter la colonie, de remettre aux Britanniques « et de bonne foi, toutes les cartes et plans du pays », ce qui fut accordé.

Celles-ci servirent immédiatement à Jonathan Carver, cartographe et capitaine colonial du Massachusetts, pour la confection de sa carte de l'île de Montréal et de ses environs publiée le 7 octobre 1763. Le capitaine Carver situe et nomme explicitement le « Chemin de Chambly » comme étant le seul et unique chemin reliant Chambly à Montréal via La Prairie. (A Particular Survey of the Isles of Montreal ). dit « from The French Surveys » ce qui en fait une carte du Régime français).

Un siècle plus tard en 1863, le British War Office publie une carte de la rive-sud de Montréal basée sur les relevés que le général Charles Gore avait réalisés en 1837. En effet, 75 ans après la Conquête cette carte indique que tous les chemins allant vers l'intérieur des terres à partir des villages de Varennes, Boucherville et Longueuil sont classés comme étant impraticables en été, ce sont tous des « winter roads ». Le chemin de Longueuil est aussi classé comme étant devenu un « planked road », chemin de madriers aplanis et rondins à utiliser à vos risques et périls. Sur cette carte de Gore, le seul chemin qui se rend à Chambly et Saint-Jean en 1837, en été comme en hiver, est toujours le chemin de La Magdeleine de La Prairie, le vieux « Chemin royal de Chambly ».

La nouvelle carte topographique en couleurs de « Data & Imagery Open Street Map » nous indique avec précision « l'hydrographie présumée » où étaient situées ces grandes zones marécageuses autour de Chambly et de la vallée du Richelieu. Et surtout, cette carte indique comment en 1665, les soldats du régiment de Carignan pouvaient éviter ces marécages comme l'ont toujours fait, sur une période d'une décennie (1668-1678), près de 300 Iroquois convertis migrants entre Gandaouagué près d'Albany et Kentaké près de La Prairie-de-la-Magdeleine.

En conclusion, il y a une belle unanimité entre la science moderne et tous ces nombreux cartographes: les Français Samuel de Champlain et Levasseur de Néré, le Hollandais Samuel Johannes Holland, les Anglais John Montressor et le général Charles Gore, l’Allemand Ludwig Cancrinus ainsi que l'Américain Jonathan Carver. Tous s’accordent pour situer le tout premier « Chemin de Chambly » entre le fort Chambly et La Prairie!

Après avoir roulé ma bosse comme assistante-réalisatrice en télévision à partir de 1994, ma soif d’apprendre et mon désir de réaliser des études à l’étranger me poussent à initier le programme d’Études hispaniques à l’Université de Montréal en 2001. En 2003 et 2004, je poursuis mes études au département de philologie espagnole à l’Universidad autónoma de Madrid tout en saisissant l’opportunité de ce séjour pour assister à des cours d’histoire qui ne sont pas disponibles à Montréal. Puis, j’obtiens une bourse espagnole de la Fondation Sánchez-Albornoz afin d’étudier la paléographie espagnole durant tout l’été 2004 au monastère Santo Tómas à Ávila (Espagne).

À mon retour à Montréal, je termine mon baccalauréat tout en complétant un certificat en archivistique à l’Université de Montréal (2006). Je réalise un stage aux archives des Sœurs Grises de Montréal en 2006 puis, je suis engagée à l’INRS-Institut Armand-Frappier (2006-2007) pour assister l’archiviste responsable dans le projet de mise en place d’un nouveau dépôt d’archives et l’organisation du déménagement des documents. En 2007, un poste de technicienne aux archives s’ouvre au sein de Univers culturel de Saint-Sulpice, la corporation chargée de veiller à la conservation des précieuses archives des Prêtres de Saint-Sulpice de Montréal. J’y travaillerai 13 ans avec deux collègues archivistes, c’est-à-dire jusqu’en 2020. Ce poste à Saint-Sulpice, qui était initialement de 3 jours hebdomadaires, me permet de travailler parallèlement, durant cinq ans, au Service des archives des Sœurs de Sainte-Anne à Lachine (2009-2014).

Et puis me voici ! Heureuse de pouvoir œuvrer au sein d’un organisme dynamique qui a à cœur l’histoire et la volonté de la faire connaître et qui sait toute l’importance que revêtent les archives historiques!

À cause de sa position géographique, proximité de Montréal et lieu de transit vers Saint-Jean-sur-Richelieu et le Richelieu, La Prairie a toujours été au carrefour des grandes voies de circulation. Depuis la création de la municipalité au printemps 1846, les élus municipaux ont dû œuvrer à répondre à de nombreux besoins souvent pressants : réseaux d’aqueducs et d’égouts, lutte aux incendies, sécurité publique, nouveaux modes de transport, voies de circulation, etc.

Pour réussir dans ce périlleux exercice où les intérêts privés s’opposent souvent aux intérêts du plus grand nombre, le conseil de ville devait, et doit toujours, obtenir le consentement des citoyens. Un exercice subtil et délicat où tout progrès consenti signifie une augmentation de l'impôt foncier. Toute décision jugée inadéquate est sanctionnée lors du prochain scrutin.

De plus, comme c’est le cas qui nous occupe ici, certaines innovations ne peuvent être réalisées qu’à la condition d’obtenir d’importantes subventions de la part des gouvernements provincial et fédéral. Le succès de ces requêtes étant souvent tributaire des allégeances politiques, l’exercice exige délicatesse et diplomatie.

Enfin, il arrive parfois que certains projets soient mis de l’avant parce qu’ils sont épaulés par des groupes de pression ou des individus militants.

Le boulevard Édouard VII

Ancienne piste utilisée par les Amérindiens, la première route qui reliait la côte Saint-Lambert à La Prairie était un chemin de terre peu carrossable qui longeait le fleuve. Par grands vents, la houle frappait les voitures et les obligeait à rebrousser chemin. En hiver, ce n’était guère mieux, la glace qui s’y formait et la poudrerie qui créait des bancs de neige rendaient la circulation très difficile.

En avril 1903, la « question des bons chemins » est de  plus en plus à l’ordre du jour des discussions entre nos députés provinciaux. L’ensemble des élus sont unanime à admettre que pour assurer à nos campagnes tous les avantages au niveau des transports, il est nécessaire d’améliorer ou de transformer nos chemins ruraux de manière à en rendre l’usage plus commode à toute période de l’année.

Il faut avant tout convaincre les citoyens qu’il leur en coûterait moins cher de mettre les routes sous le contrôle de la municipalité que de les faire entretenir par des particuliers. D’où les nombreux tronçons de route payants. On ne pourra atteindre cet objectif qu’en maintenant, au-delà de toutes distinctions politiques, l’aide financière du gouvernement en faveur des comtés et des municipalités qui voudront bien prendre en charge l’amélioration de leurs chemins.

La situation est d’autant plus préoccupante qu’un phénomène nouveau envahit graduellement nos routes et va bientôt transformer l’Amérique. L’avènement de l’automobile crée une petite révolution. De 396 en 1908, en une décennie le nombre de véhicules va passer à près de 27 000 sur les routes du Québec. Poussiéreux par temps sec et boueux sous la pluie, en plus des clous tombés des fers des chevaux qui provoquent de multiples crevaisons, l’état des chemins impose un virage majeur de la part des gouvernements.

La situation à La Prairie

L’incendie du vapeur Laprairie au quai de la municipalité à l’été 1909 a privé les cultivateurs de la région d’un lien vital avec les marchés de Montréal. Les élus municipaux travaillent à convaincre un nouveau capitaine de vapeur d’assurer le lien fluvial avec Montréal. De plus, l’ancien chemin qui longe le fleuve depuis Saint-Lambert et qui date des débuts de la colonie est devenu difficilement praticable. En conséquence, l’absence d’une route convenable entre Saint-Lambert et La Prairie ainsi que d’une digue protégeant le chemin et la municipalité des inondations, prive La Prairie de tout espoir de développement.

Pourtant, depuis 1898, le pont Victoria comprend deux voies de chemin de fer et deux voies latérales à péage pour les véhicules et les piétons. Un service de tramway y est ajouté en 1908. Il n’y manque qu’une route fiable pouvant assurer des liaisons régulières avec la métropole.

À l’automne 1909, une délégation de La Prairie s’est rendue auprès du gouvernement fédéral duquel elle a obtenu la promesse d’une aide de 11 000 $ pour la construction d’une jetée qui s’étendrait de la rivière Saint-Jacques jusqu’au village, c’est-à-dire sur la partie inondable du chemin. Une promesse qui tardera à se réaliser.

Le plan des ingénieurs Boucher et Demers date de 1909. Le tracé proposé du futur boulevard commence au club de golf Ranelagh devenu le Country Club de Montréal en 1920. Ce tracé est plus éloigné de la rive du fleuve que l’ancien chemin de terre. Ce plan sera repris et modifié en 1912 par une autre firme d’ingénieurs.

Une route qui longera le fleuve

En janvier 1910, les maires des comtés de Laprairie et de Napierville présents au Ranelagh Club de Saint-Lambert à l’invitation du Dr Simard Georges-Aimé Simard, pharmacien, politicien, fondateur de la municipalité de Préville et homme d'affaires mort à Saint-Lambert en 1953., se sont montrés très intéressés par le plan de la future route présenté par les ingénieurs Boucher et Demers.

Dans la lancée de la croisade en faveur des « bons chemins », amorcée par La Presse à l’automne 1910, on projette de construire un boulevard qui, longeant le fleuve, relierait le pont Victoria à La Prairie et se poursuivrait jusqu’à Rouses Point. Ce serait la première des grandes routes provinciales.

« Mais, La Presse estime que les autorités gouvernementales ne bougent pas assez rapidement. En 1912, sa campagne pour l’amélioration de la voirie n’a rien perdu de sa vigueur et elle décide, par une initiative spectaculaire de retenir davantage l’attention de ses lecteurs : au coût de 30 000 $, elle fait asphalter les 15 premiers kilomètres d’une nouvelle route conduisant à la frontière. Pour sauvegarder son image, le gouvernement n’a d’autre choix que de prendre la relève. » Robert Prévost. Trois siècles de tourisme au Québec, Éditions du Septentrion, Sillery, année 2000, page 66

Selon le témoignage de plusieurs aînés de La Prairie interviewés au début des années 1980, la contribution de La Presse, bien qu’exceptionnelle, aurait été plus modeste. La Presse aurait plutôt fait construire à ses frais le premier tronçon d’une longueur d’un mille. C’est « le mille de La Presse » qui s’allongeait du club de golf à Saint-Lambert jusqu’au pont du ruisseau Simard (ancien ruisseau Yelle).

Dans les années qui suivirent, afin de desservir les cultivateurs, cette route a été complétée jusqu’à La Prairie. Ce prolongement a également permis aux briqueteries de La Prairie de fonctionner durant l’hiver alors qu’avant on n’y travaillait qu’en été. On l’appelait le « chemin d’en bas », mais son entretien en hiver a toujours été ardu à cause de la proximité du fleuve.

Une nombreuse délégation de citoyens du comté de Laprairie, dont le Dr S.A. Longtin maire de La Prairie et le Dr T.A. Brisson ancien maire, rencontre, en mai 1911, Joseph-Édouard Caron ministre provincial de l’agriculture. Le ministre Caron prendra la responsabilité du ministère de la Voirie lors de sa création en 1912. Sur la foi de promesses antérieures, les délégués croient pouvoir obtenir une aide de 90% pour construire la route projetée. La délégation apprend du ministre Caron que l’aide financière du gouvernement provincial sera plutôt de 75%. Le reste des coûts devra être assumé par les municipalités riveraines. Désireux de voir le projet mené à terme, M. Georges A. Simard, président du comité de la route de Montréal à Rouses Point, fait remarquer aux délégués que l’offre est généreuse.

L’année suivante, les rivalités politiques interviennent inévitablement dans le dossier.

En février 1912, M. Simard accuse la municipalité de la Prairie de montrer de la mauvaise volonté dans l’entreprise. En s’adressant au député conservateur Patenaude,  il reproche au gouvernement fédéral d’avoir suspendu la construction de la digue indispensable à la poursuite des travaux de la nouvelle route. Faut-il voir là une lutte de pouvoir entre le comité de M. Simard et certains politiciens? Bien que La Prairie soit depuis longtemps un fief conservateur, autant sous le gouvernement Laurier (libéral) que sous celui de Borden (conservateur), le dossier de la digue tardera à se régler.

Ésioff-Léon Patenaude, né à Saint-Isidore, est élu, en 1908 et en 1912, député du Parti conservateur du Québec dans Laprairie. En 1915, sous Robert Borden, il passe à la Chambre des communes du Canada.

Au mois d’août suivant, nouvelle visite du maire à Québec afin de demander au gouvernement de faire commencer les travaux le plus tôt possible à l’intérieur des limites de la ville. On voudrait que le chemin soit construit sur le modèle en mineral rubber du « mille de La Presse ».

En mars 1913, le conseil de ville s’engage à contribuer à hauteur de 1 000 $ par mille de chemin dans la municipalité et à prendre à sa charge l’entretien du dit chemin. Dès septembre, les travaux sont en marche dans La Prairie.

Pourtant, en novembre, le nouveau ministre de la Voirie annonce en chambre que le boulevard Édouard VII Suite au décès de sa mère, la reine Victoria en 1901, le roi Édouard VII occupa le trône d’Angleterre jusqu’à sa mort en 1910. Il avait inauguré le pont Victoria en août 1860.  serait terminé si ce n’était de l’incurie du gouvernement fédéral au sujet du tronçon de deux milles dans La Prairie, lequel ne peut être achevé parce que la digue tant réclamée n’est pas construite. Six mois plus tard, la situation n’a guère évoluée malgré les plaintes de la population, le bout de chemin en terre qui appartient au fédéral est toujours dans le même pitoyable état.

Le projet du tramway

À La Prairie tous ont hâte que le projet aboutisse et on veut davantage qu’un bon chemin. En ce même mois de novembre 1913, il est unanimement résolu que le Dr Brisson soit autorisé à prendre des options de la Succession Beaudry et Georges Dubois afin de pouvoir offrir un droit de passage de 30 pieds à la Cie des tramways électriques le long du boulevard Édouard VII. Au mois de janvier suivant, les élus municipaux adoptent un règlement de 24 longs paragraphes qui précise :

« Que la ville de Laprairie accorde par les présentes à la Montreal & Southern Counties Railway Company (1897) les permissions, droit, privilège, franchise et pouvoir, pour une période n’excédant pas vingt et un ans, à partir de la passation du présent règlement, le cinquième jour de janvier 1914, d’établir, construire, entretenir et exploiter, dans ladite ville de Laprairie, un chemin de fer électrique ou tramway à voie unique, avec les emplacements nécessaires […] »

« Que la compagnie devra commencer la construction de sa dite voie ferrée, dans un an, à compter, de la passation du présent règlement, pourvu qu’un droit de passage complet large de trente pieds et parallèle à route Édouard VII, depuis la paroisse de Saint-Antoine de Longueuil, à la Ville de Laprairie lui soit accordé gratuitement, et que le gouvernement fédéral construise la chaussée projetée depuis le lot no 33 jusqu’à la ville de Laprairie, et que la compagnie devra terminer et mettre en opération sa dite voie de chemin de fer dans deux ans à partir de la passation du présent règlement […] »

Notons que cette entreprise de tramway relie le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud via une voie qui lui est réservée sur le pont Victoria.

Insatisfait, en mars 1914, le maire demande au conseil s’il est favorable à l’élargissement du boulevard Édouard VII dans nos rues, car il serait avantageux de procéder alors que les travaux progressent. On propose donc d’envoyer une autre délégation de citoyens à Québec afin d’obtenir l’accord du gouvernement. Au final, c’est une demande écrite qui sera expédiée à Québec demandant de faire passer la largeur de 16 pieds à 24 pieds sous promesse d’une contribution de la ville à hauteur de 500 $ supplémentaires par mille.

Puisque le dossier traîne en longueur, on adresse une nouvelle requête auprès des Travaux publics à Ottawa afin que la digue et le rempart soient réparés au plus tôt.

Hélas, l’imbroglio au sujet de la digue s’éternise puisqu’en avril 1915 le journal Le Canada résume ainsi la situation : « Voilà trois ans que, à chaque session, le ministre des Travaux publics du gouvernement fédéral promet de faire compléter immédiatement le tronçon du chemin de Saint-Lambert à La Prairie qui doit faire aboutir à Montréal la route provinciale, appelée boulevard Édouard VII. »

« Pendant ces trois étés, des travaux ont été ébauchés sur ce tronçon de chemin, et des milliers de dollars ont été dépensés sans profit pour personne, sauf peut-être pour les amis de M. Patenaude, le distributeur du patronage fédéral du comté. »

Le dossier s’éternise

« On se plaint beaucoup de l’état du chemin Édouard VII entre le pont Victoria et La Prairie. Les travaux ont déjà coûté beaucoup d’argent, mais les plans n’ont pas été convenablement préparés, ou ils n’ont pas été convenablement exécutés; une grande partie du chemin est en ruine et ne peut être utilisée. Un chemin temporaire qui avait été construit à côté, paraît aussi avoir été mal conçu ou mal exécuté, et lui aussi est impraticable dans certaines conditions atmosphériques.  Le résultat est que la valeur du chemin Édouard VII tout entier est réduite à néant, au moins quant à Montréal et son voisinage. »

On accuse donc M. Robert Rogers, le ministre fédéral des Travaux publics depuis 1912, de faire traîner les travaux en longueur. Sur ce, le conseil municipal adresse en ces termes une nouvelle requête au ministre Rogers, laquelle requête lui parviendra par l’entremise du député É. Patenaude :

« Ce conseil, après avoir étudié soigneusement cette question, croit de son devoir, dans l’intérêt public de soumettre respectueusement au gouvernement fédéral, la demande de cette modification, dans la largeur du chemin de vingt-quatre pieds à trente- cinq pieds pour mieux assurer l’utilité et l’efficacité de ces importants travaux.

Ce conseil s’engage à exproprier le terrain nécessaire à cet élargissement. »

Évidemment, il n’est ici question que de la partie appartenant au fédéral, c’est-à-dire la distance qui sépare la rivière Saint-Jacques du village de La Prairie.

Malgré tous ces soubresauts, le transport par autobus vers Saint-Lambert devient accessible en 1917.

Las des lenteurs administratives, en décembre 1919, le conseiller De Gruchy propose la résolution suivante : « Que cette corporation depuis plusieurs années n’a cessé de faire des demandes pour obtenir la construction du boulevard Édouard VII, la jetée et le prolongement de la ligne de tramway jusqu’à Laprairie. Que les circonstances paraissent favorables à la réalisation de ces projets, la ligne de la Montreal & Southern Counties Railway étant à une distance relativement courte de Laprairie (environ quatre milles), la section du Boulevard construite par le Gouvernement provincial étant pratiquement achevée, et la jetée en voie de construction depuis plusieurs années déjà. Que ce conseil voudrait bien pouvoir compter sur le bienveillant concours de tous ceux qui peuvent aider à la réalisation de ces projets, et plus particulièrement de l’honorable Georges Simard dont le travail a été particulièrement effectif dans le passé. »

Hélas, jamais le tramway ne se rendra à La Prairie.

Une fin précoce

Malgré la digue de béton érigée en 1922, durant les décennies suivantes l’entretien du boulevard a toujours été source de difficultés. Le responsable de la voirie pour le comté devait tous les printemps procéder à des réparations sur le pont enjambant la rivière Saint-Jacques. C’est que les glaces montaient sur le pont et endommageaient le parapet, le tablier et une partie du chemin.

L’inauguration du boulevard Taschereau en 1932 va délester le boulevard Édouard VII d’une partie des véhicules qui l’empruntent pour se rendre à La Prairie.

À compter de 1963, la route de campagne 3 (ancien boulevard Édouard VII) le long du rivage du Saint-Laurent est transformée en autoroute sur 22 kilomètres entre Longueuil et Candiac. La nouvelle autoroute 132, dont une partie repose sur l’ancien lit du fleuve, est ouverte à la circulation en décembre 1965. Ces travaux sonnent le glas du vieux boulevard construit un demi-siècle plus tôt.

Par contre, la partie du boulevard Édouard VII qui s’étend de la route 104 à Rouses Point via Saint-Philippe, Saint-Jacques et Napierville, existe toujours.

Avec l’arrivée de l’automobile et des nouveaux fous du volant au début du 20e siècle les autorités ont dû réagir rapidement afin d’assurer une circulation qui soit à la fois sécuritaire pour les conducteurs et pour les piétons. Avant même l’apparition des feux de signalisation et des panneaux stop vers 1920, les élus locaux ont vite compris qu’il fallait limiter la vitesse de ces bolides de plus en plus nombreux et de plus en plus rapides.

C’est ainsi qu’en août 1915, le conseil municipal de La Prairie décidait de faire fabriquer des planchettes « comme avis ou indication aux automobilistes pour prévenir les accidents souvent causés par les excès de vitesse.

Ces planchettes pourront être achetées en émail ou construites en bois ou en tôle de 30 pouces carrés, peintes le fond en blanc et lettrées en anglais et en  français comme suit : Speed limit et limite de vitesse :  9 milles à l’heure. »

En septembre de l’année suivante, le règlement no 25 stipulait qu’aucun véhicule moteur ne pourra circuler à plus de 14 milles à l’heure sur les rues du Boulevard, Sainte-Marie, chemin de Saint-Jean et Saint-Ignace. Toute personne prise à excéder cette vitesse sera passible d’une amende de 40 $ plus les frais. Une amende plutôt salée pour l’époque.

L’histoire ne dit pas de quelle façon on évaluait la vitesse des véhicules.