Depuis la naissance de l’humanité, la maladie a toujours été présente sous ses multiples manifestations. La dégradation et la morbidité sont inhérentes à la vie et en déterminent la durée.

Outre les drames individuels, en certaines occasions le mal s’est répandu parmi de vastes populations sinon à travers l’humanité tout entière, provoquant des milliers voire des millions de morts.

La première pandémie de peste bubonique connue fut répertoriée entre le 6e et le 8e siècle. Il s'agit de la peste de l’empereur Justinien qui se serait répandue grâce aux échanges commerciaux. Sur deux siècles, elle fit des millions de morts. Plus tard, la peste noire apparue au Moyen-Âge entre 1347 et 1353 aurait été responsable de la mort de 25 à 34 millions de personnes en Europe. Ce chiffre représente entre 25 % et 50 % de la population européenne d’alors.

La médecine d’alors était impuissante. Afin d’apaiser la colère de Dieu, la population, prise de panique, avait recours aux prières et multipliait les processions.

Au cours des siècles qui suivirent, l’humanité devait connaître d’autres épisodes d’épidémies, certains virus étant plus meurtriers que d’autres : la fièvre jaune, le choléra des années 1830, la grippe asiatique, la grippe espagnole, le sida, l’ebola, le zika etc. pour ne citer que celles-là. L’actuelle pandémie de COVID-19 est la dernière en ligne de cette longue suite de maladies fatales qui se répandent à travers les continents.

Les agents pathogènes (virus, microbes, bactéries, etc.) n’ont aucune intention ni plan de dissémination. Ils doivent compter sur les humains qui, par leurs contacts sociaux et leurs modes de vie, favorisent leur expansion. Ainsi, plus la population est importante plus l’épidémie risque de durer longtemps. Les réseaux de transports jouent également un rôle majeur dans la propagation.

Ainsi, sise au carrefour de grandes voies de communication et lieu de transit important, on comprendra facilement que, depuis sa fondation, La Prairie ait connu son lot d’épidémies. Selon la journaliste scientifique Sonia Shah, trois raisons ont contribué et contribuent toujours aux pandémies : les incertitudes médicales, l’absence de règles sanitaires claires et le manque de cohésion sociale (plusieurs refusent de suivre les consignes sanitaires).

La variole

Mise en garde : Au sujet des statistiques présentées plus bas, le lecteur voudra bien tenir compte que les registres de la paroisse de la Nativité de La Prairie indiquent les noms et la date du décès sans jamais en préciser la cause. Nous convenons cependant que plus il y a eu de morts plus la probabilité est grande que beaucoup de ces décès soient attribuables à l’épidémie en cours.

Un premier fléau

Alors que la seigneurie de La Prairie comptait à peine 400 habitants, une épidémie de petite vérole (variole ou picote) ravagea la région au cours de l’hiver 1702-1703. Cette épidémie fut, pour les populations de souche européenne, la plus meurtrière de toute l’histoire canadienne. La moitié de la population totale aurait été touchée et environ 10% des habitants décédèrent en six mois.

Au village, le premier aqueduc, un réseau privé de tuyaux de bois, verra le jour sur le tard en 1885. La chloration de l’eau ne sera implantée qu’en 1925. La construction du réseau d’égouts date de 1912, mais il faudra attendre 1989 pour que les déchets qu’ils transportent soient déviés du fleuve vers l’usine de traitement des eaux usées du bassin de La Prairie. Actuellement au Québec, 7 municipalités sur 10 contaminent toujours les cours d’eau.

À travers la province, apportée par une vague d’immigrants irlandais en juin 1832, l’épidémie de choléra affecta la population jusqu’en octobre. À l’époque, la médecine ne connaissait pas l'origine du choléra ni ses voies de transmission. On croit que ce sont les miasmes (émanations dangereuses de matières en décomposition dégageant une odeur désagréable) et les nuages de gaz qui sont responsables de la maladie. Le choléra était vu comme une maladie de l’atmosphère.

En l’absence de vaccins ou de médicaments efficaces, on connaissait la contagion et on savait qu’il valait mieux isoler les malades. John Snow, un anesthésiste de Londres en Angleterre, a prouvé, en 1854, que le choléra était transmis par l’eau contaminée. Hélas, les instances médicales n’accepteront ses conclusions qu’à la fin du 19e siècle avec l’apparition de la théorie microbienne.

Bien qu’un poste de quarantaine fut installé dès 1832 sur Grosse-Île, une île située à environ 50 kilomètres à l’est de la ville de Québec pour contrôler l'arrivée des nouveaux immigrants, la maladie se répandit à travers tout le Bas-Canada.

En 1832, « Pour l’ensemble de la province, on estime à près de 10 000 le nombre de décès. Le taux de mortalité pendant l’épidémie est de 46/1 000 habitants pour la province avec pointes de 74/1 000 à Montréal et de 82/1 000 à Québec, comparativement à 37/1 000 pour l’ensemble de l’année. » Denis Goulet, page 38,Brève histoire des épidémies au Québec. Du choléra à la COVID-19, Septentrion, juin 2020, 176 pages Le choléra a tué plus de 3 000 personnes dans les villes de Montréal et Québec.

À La Prairie, le bilan est élevé et les écoles sont fermées. Le curé Boucher signale 39 morts du choléra en juin, 18 en juillet, 25 en août et 2 en septembre. Cela représente 84 décès pour 187 sépultures dans l’année soit 45 %.

Dans l’édition du 18 juin 1832 de La Minerve on peut lire : « La semaine dernière on a transporté des troupes à Laprairie à cause du coléra. Hier il en est parti un fort détachement pour l’île Sainte-Hélène. Il est mort beaucoup de soldats et il y a eu un grand nombre d’attaqué. » Faut-il en conclure que les casernes militaires de La Prairie avaient alors servi de lieu d’isolement sanitaire?

Le choléra, devenu l’unique sujet de discussion, sème la terreur dans toutes les classes de la société. Dans son édition du 18 juin 1832, La Minerve dresse un portrait lugubre de la situation à Montréal : « […] Les personnes qui en sont attaquées sont emportées en quelques heures. […] Le fléau a moissonné une foule considérable de nos meilleurs citoyens et la ville est dans un deuil général. […]

Des familles entières ont pris la fuite pour se réfugier dans les campagnes où elles espèrent être à l’abri du danger. « […] Quand des amis se rencontrent ils se font des adieux comme s’ils ne devaient plus se revoir. Jour et nuit on voit des voitures qui portent des corps au cimetière; la tristesse et la terreur règnent sur tous les visages. […] »

« Les cadavres qui sont transportés d'une paroisse à une autre doivent être enfermés dans des cercueils métalliques remplis de désinfectants et fermés hermétiquement. La loi stipule aussi que de tels cadavres doivent être enterrés à au moins quatre pieds sous terre et dans une fosse séparée. » Denis Goulet, page 84,Brève histoire des épidémies au Québec. Du choléra à la COVID-19, Septentrion, juin 2020, 176 pages

Une seconde épidémie en 1834 fera un grand nombre de morts à La Prairie. Sans doute que plusieurs des 56 décès pour le seul mois d’août en étaient des victimes.

C’est en 1846 qu’est créée officiellement la municipalité de La Prairie. Aussitôt mis en place, le premier conseil   municipal s’empresse de voter en juin 1845 des règlements dont plusieurs concernent la salubrité : ne garder aucune ordure dans les cours, ne déposer aucune bête morte ou fumier sur la grève, ne jeter aucune ordure sur la grève et dans les ruisseaux, ne jeter aucun déchet par les fenêtres ou les portes, que ceux qui tuent des animaux ne pourront répandre le sang et les tripes dans les rues, les places   publiques et sur la grève, etc. Ces règlements nous permettent de croire que la situation antérieure n’était pas conforme aux principes les plus élémentaires de l’hygiène sociale.

« L’épidémie de typhus de 1847 est liée à la terrible famine qui affecte l’Irlande depuis deux ans et qui entraîne le départ d’un million et demi d’émigrés. Parmi ceux-ci, près de 80 000 s’embarquent pour le Canada. » Denis Goulet, page 39,Brève histoire des épidémies au Québec. Du choléra à la COVID-19, Septentrion, juin 2020, 176 pages Cette fièvre est causée par un microbe transmis par les puces. Avec l’arrivée des nombreux navires, la maladie atteint Montréal en mai 1847 et se poursuivra jusqu’à la fin du mois d’août. Elle causera des dizaines de milliers de morts. Les registres de la paroisse ont enregistré 109 décès pour 1847 et seulement 69 pour l’année suivante.

« L’émoi causé par l’épidémie réveille les pouvoirs publics.

En effet, plusieurs bureaux de santé ont temporairement été mis sur pied dans les principales villes. […] Quelque 75 bureaux de santé sont ainsi formés à travers le Québec. » Denis Goulet, page 47,Brève histoire des épidémies au Québec. Du choléra à la COVID-19, Septentrion, juin 2020, 176 pages

Bien que nécessaires, les mesures adoptées par le conseil municipal en 1846 n’empêcheront pas le retour du choléra qui se manifeste à nouveau entre le 4 et le 12   juillet 1849 et affecte la population jusqu’à la mi-octobre. Selon le curé Jean-Marie Hainguy s.j., cette nouvelle épidémie aurait fait 32 morts.

Quelques années plus tard, l’épidémie de 1854 sera encore plus meurtrière, elle apparaît le 20 juin pour disparaître vers la mi-septembre. Le conseil municipal se voit de nouveau obligé de rappeler certaines règles à la population.

Ainsi, le 1er mai, le Dr Alexander demande qu’il soit fait une criée à la porte de l’église à l’effet d’informer toutes les personnes qu’elles ont, sous peine d’amende, quinze jours pour faire nettoyer leurs cours et transporter les immondices.

À suivre dans le prochain numéro …

Un nouveau boulevard

Pour des raisons inconnues, en février 1929, le conseil municipal de La Prairie manifeste son désir de voir le futur boulevard Taschereau aboutir, non pas sur la rue Sainte-Élisabeth, mais plutôt à l’angle des rues Notre-Dame et Édouard VII. Une demande qui, heureusement, ne fut pas retenue.

Peu importe, c’est par un radieux après-midi du lundi 12 septembre 1932 que la cérémonie d’ouverture du nouveau boulevard de la rive-sud débuta dans la municipalité de Montréal-Sud sise juste au sud du nouveau pont du Havre (Montreal Harbour Bridge) ouvert deux ans plus tôt. C’est ce pont, rebaptisé quatre ans plus tard pont Jacques-Cartier, qui fut à l’origine de la création du « boulevard Laprairie ». Le nouveau boulevard est au nombre de plusieurs grands travaux publics (édifices, routes, ponts etc.) qui, en pleine crise économique, avaient été mis en marche afin de donner du travail aux trop nombreux chômeurs.

Le nouveau boulevard devait d’abord relier La Prairie à Longueuil, et surtout offrir un accès direct et rapide au pont Jacques-Cartier. La nouvelle route était d’une largeur totale de 60 pieds (18 mètres) et d’une longueur de 9 milles (14,5 kilomètres). C’est la journée même de son inauguration que la nouvelle voie de circulation fut nommée en l'honneur de Louis-Alexandre Taschereau (1867-1952), quatorzième premier ministre du Québec. Dans La Prairie, jusqu’en avril 1990, le tronçon situé à l’ouest du chemin de Saint-Jean s’appelait boulevard Sainte-Élisabeth.

Plusieurs ministres et dignitaires étaient présents à l’inauguration, ainsi que les maires et de nombreux   conseillers des municipalités riveraines dont le Dr Joseph-Moïse Longtin, maire de La Prairie de 1912 à 1938.

L’abbé Albéric Corbeil, curé de Montréal-Sud, assura la bénédiction du boulevard selon les rites de l’époque. Ensuite, l’honorable Joseph-Édouard Perreault, ministre de la voirie précisa que la construction de cette nouvelle voie de circulation nécessita une dépense de 140 M$ dont 100 M$ furent versés en salaires et 40 M$ servirent à payer les travaux de conception et les matériaux nécessaires à la réalisation de l’œuvre.

Dès que le premier ministre eut coupé le ruban qui barrait la route, le cortège des dignitaires amorça son trajet vers La Prairie. On s’arrêta dans chacune des municipalités traversée, dont le maire souhaitait la bienvenue au premier ministre ainsi qu’aux nombreuses personnes qui l’accompagnaient.  

Tout le long du boulevard, les demeures étaient décorées et les habitants se pressaient à la rencontre du premier ministre Taschereau et de ses collègues. Précisons qu’à cette époque il n’y avait que quelques maisons entre le chemin de la Pinière et La Prairie. La situation devait s’améliorer avec l’ouverture du boulevard Taschereau.

À La Prairie, le convoi fut accueilli par le maire Longtin. Des discours furent prononcés et l’on dévoila le monument de béton qui indiquait clairement que la nouvelle voie porterait le nom de boulevard Taschereau. Ce monument fut longtemps peint en blanc puis décapé. Il disparut en 2009 à l’occasion du réaménagement de l’intersection du boulevard Taschereau et du chemin de Saint-Jean.

Impacts locaux

En 1942, La Prairie comptait déjà pas moins de 290 automobiles et 50 camions.

Or, puisque les gouvernements subventionnaient le transport par autobus sur le chemin d’en bas (Édouard VII), il n’était pas question de payer pour ouvrir le boulevard Taschereau en hiver. Des citoyens de La Prairie se sont donc organisés pour déneiger la voie jusqu’en 1943, alors que le ministère de la Voirie prit les choses en mains.

Le développement de cette artère commerciale qui, avec le temps, deviendra la voie obligée vers La Prairie, n’est pas sans lien avec la création, en 1954, de la paroisse du Christ-Roi et plus tard du parc industriel. C’est ainsi que lentement, au fil des années, tant les services publics que les commerces et les industries, délaisseront le village (le Vieux Fort) pour venir s’installer le long du boulevard  Taschereau qui, jusqu'en 1992, s’appelait Saint-Élisabeth à l’intérieur des limites de La Prairie. Depuis le chemin de Saint-Jean, il s’étire jusqu’à l'intersection du boulevard Montcalm et de l'autoroute 15/route 132 à Candiac comme boulevard à 2 voies par direction.

Depuis le réaménagement de l'intersection en 2008, le monument de béton a été remplacé par un arrangement floral. À l'est du chemin de Saint-Jean, le boulevard Taschereau se greffe d'une troisième voie de circulation par direction et devient exclusivement commercial.

Un cri du coeur

L’inauguration du nouveau boulevard fut suivie d’une grande assemblée politique à Longueuil, réunion au cours de laquelle le premier ministre s’attaqua avec fougue à la signature du traité de canalisation du Saint-Laurent.

« La canalisation du Saint-Laurent est un projet néfaste et antinational et quel que soit le gouvernement à Ottawa, que ce soit King, Lapointe ou Bennett, je n’hésiterai pas à me séparer de lui le jour où il voudrait aligner le traité de canalisation. Celui qui osera commettre ce crime national me trouvera sur son chemin, car je place ma race avant mon parti. » Taschereau y percevait une ingérence américaine dans les affaires de la province et du pays.

En mars 1934, le sénat américain rejette le traité de canalisation par 46 voix contre 42. Le président Roosevelt croit cependant que la canalisation se fera et qu’elle ne peut être empêchée parce qu’elle est une amélioration naturelle. Si les États-Unis refusent d’y participer elle restera à faire par le Canada qui en retirera tous les avantages.

Le 24 avril 1959 à Saint-Lambert, la voie maritime du Saint-Laurent s’ouvrait à la circulation devant des milliers de curieux, mais en l’absence du premier ministre du Canada qui avait préféré demeurer à Ottawa pour préparer son programme parlementaire. Deux jours plus tard, le luxueux yacht Britannia franchissait l’écluse en présence de la reine Élisabeth, du président Eisenhower et du premier ministre John Diefenbaker.

À cause de sa position géographique, proximité de Montréal et lieu de transit vers Saint-Jean-sur-Richelieu et le Richelieu, La Prairie a toujours été au carrefour des grandes voies de circulation. Depuis la création de la municipalité au printemps 1846, les élus municipaux ont dû œuvrer à répondre à de nombreux besoins souvent pressants : réseaux d’aqueducs et d’égouts, lutte aux incendies, sécurité publique, nouveaux modes de transport, voies de circulation, etc.

Pour réussir dans ce périlleux exercice où les intérêts privés s’opposent souvent aux intérêts du plus grand nombre, le conseil de ville devait, et doit toujours, obtenir le consentement des citoyens. Un exercice subtil et délicat où tout progrès consenti signifie une augmentation de l'impôt foncier. Toute décision jugée inadéquate est sanctionnée lors du prochain scrutin.

De plus, comme c’est le cas qui nous occupe ici, certaines innovations ne peuvent être réalisées qu’à la condition d’obtenir d’importantes subventions de la part des gouvernements provincial et fédéral. Le succès de ces requêtes étant souvent tributaire des allégeances politiques, l’exercice exige délicatesse et diplomatie.

Enfin, il arrive parfois que certains projets soient mis de l’avant parce qu’ils sont épaulés par des groupes de pression ou des individus militants.

Le boulevard Édouard VII

Ancienne piste utilisée par les Amérindiens, la première route qui reliait la côte Saint-Lambert à La Prairie était un chemin de terre peu carrossable qui longeait le fleuve. Par grands vents, la houle frappait les voitures et les obligeait à rebrousser chemin. En hiver, ce n’était guère mieux, la glace qui s’y formait et la poudrerie qui créait des bancs de neige rendaient la circulation très difficile.

En avril 1903, la « question des bons chemins » est de  plus en plus à l’ordre du jour des discussions entre nos députés provinciaux. L’ensemble des élus sont unanime à admettre que pour assurer à nos campagnes tous les avantages au niveau des transports, il est nécessaire d’améliorer ou de transformer nos chemins ruraux de manière à en rendre l’usage plus commode à toute période de l’année.

Il faut avant tout convaincre les citoyens qu’il leur en coûterait moins cher de mettre les routes sous le contrôle de la municipalité que de les faire entretenir par des particuliers. D’où les nombreux tronçons de route payants. On ne pourra atteindre cet objectif qu’en maintenant, au-delà de toutes distinctions politiques, l’aide financière du gouvernement en faveur des comtés et des municipalités qui voudront bien prendre en charge l’amélioration de leurs chemins.

La situation est d’autant plus préoccupante qu’un phénomène nouveau envahit graduellement nos routes et va bientôt transformer l’Amérique. L’avènement de l’automobile crée une petite révolution. De 396 en 1908, en une décennie le nombre de véhicules va passer à près de 27 000 sur les routes du Québec. Poussiéreux par temps sec et boueux sous la pluie, en plus des clous tombés des fers des chevaux qui provoquent de multiples crevaisons, l’état des chemins impose un virage majeur de la part des gouvernements.

La situation à La Prairie

L’incendie du vapeur Laprairie au quai de la municipalité à l’été 1909 a privé les cultivateurs de la région d’un lien vital avec les marchés de Montréal. Les élus municipaux travaillent à convaincre un nouveau capitaine de vapeur d’assurer le lien fluvial avec Montréal. De plus, l’ancien chemin qui longe le fleuve depuis Saint-Lambert et qui date des débuts de la colonie est devenu difficilement praticable. En conséquence, l’absence d’une route convenable entre Saint-Lambert et La Prairie ainsi que d’une digue protégeant le chemin et la municipalité des inondations, prive La Prairie de tout espoir de développement.

Pourtant, depuis 1898, le pont Victoria comprend deux voies de chemin de fer et deux voies latérales à péage pour les véhicules et les piétons. Un service de tramway y est ajouté en 1908. Il n’y manque qu’une route fiable pouvant assurer des liaisons régulières avec la métropole.

À l’automne 1909, une délégation de La Prairie s’est rendue auprès du gouvernement fédéral duquel elle a obtenu la promesse d’une aide de 11 000 $ pour la construction d’une jetée qui s’étendrait de la rivière Saint-Jacques jusqu’au village, c’est-à-dire sur la partie inondable du chemin. Une promesse qui tardera à se réaliser.

Le projet du tramway

À La Prairie tous ont hâte que le projet aboutisse et on veut davantage qu’un bon chemin. En ce même mois de novembre 1913, il est unanimement résolu que le Dr Brisson soit autorisé à prendre des options de la Succession Beaudry et Georges Dubois afin de pouvoir offrir un droit de passage de 30 pieds à la Cie des tramways électriques le long du boulevard Édouard VII. Au mois de janvier suivant, les élus municipaux adoptent un règlement de 24 longs paragraphes qui précise :

« Que la ville de Laprairie accorde par les présentes à la Montreal & Southern Counties Railway Company (1897) les permissions, droit, privilège, franchise et pouvoir, pour une période n’excédant pas vingt et un ans, à partir de la passation du présent règlement, le cinquième jour de janvier 1914, d’établir, construire, entretenir et exploiter, dans ladite ville de Laprairie, un chemin de fer électrique ou tramway à voie unique, avec les emplacements nécessaires […] »

« Que la compagnie devra commencer la construction de sa dite voie ferrée, dans un an, à compter, de la passation du présent règlement, pourvu qu’un droit de passage complet large de trente pieds et parallèle à route Édouard VII, depuis la paroisse de Saint-Antoine de Longueuil, à la Ville de Laprairie lui soit accordé gratuitement, et que le gouvernement fédéral construise la chaussée projetée depuis le lot no 33 jusqu’à la ville de Laprairie, et que la compagnie devra terminer et mettre en opération sa dite voie de chemin de fer dans deux ans à partir de la passation du présent règlement […] »

Notons que cette entreprise de tramway relie le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud via une voie qui lui est réservée sur le pont Victoria.

Insatisfait, en mars 1914, le maire demande au conseil s’il est favorable à l’élargissement du boulevard Édouard VII dans nos rues, car il serait avantageux de procéder alors que les travaux progressent. On propose donc d’envoyer une autre délégation de citoyens à Québec afin d’obtenir l’accord du gouvernement. Au final, c’est une demande écrite qui sera expédiée à Québec demandant de faire passer la largeur de 16 pieds à 24 pieds sous promesse d’une contribution de la ville à hauteur de 500 $ supplémentaires par mille.

Puisque le dossier traîne en longueur, on adresse une nouvelle requête auprès des Travaux publics à Ottawa afin que la digue et le rempart soient réparés au plus tôt.

Hélas, l’imbroglio au sujet de la digue s’éternise puisqu’en avril 1915 le journal Le Canada résume ainsi la situation : « Voilà trois ans que, à chaque session, le ministre des Travaux publics du gouvernement fédéral promet de faire compléter immédiatement le tronçon du chemin de Saint-Lambert à La Prairie qui doit faire aboutir à Montréal la route provinciale, appelée boulevard Édouard VII. »

« Pendant ces trois étés, des travaux ont été ébauchés sur ce tronçon de chemin, et des milliers de dollars ont été dépensés sans profit pour personne, sauf peut-être pour les amis de M. Patenaude, le distributeur du patronage fédéral du comté. »