Afin de souligner le 170e anniversaire de l’église actuelle, la conférence portera sur l’histoire des églises de la Nativité de La Prairie. Des cartes et plans, ainsi que de nombreuses illustrations, permettront aux auditeurs de mieux comprendre l’évolution du périmètre qui a logé successivement une première église de bois, une première église de pierre ainsi que l’église actuelle, en plus des cimetières. Vous pourrez également voir plusieurs pièces d’orfèvrerie tirées de la collection de la paroisse. Une visite guidée de la crypte complètera la soirée.

L’église de la Nativité de la Vierge Marie à La Prairie souligne cette année son 170e anniversaire. L’enclos paroissial situé à l’arrière de la bâtisse et soutenu par un mur de pierre, résulte de la superposition de trois cimetières depuis 1689. L’ensemble, incluant la crypte de l’église actuelle, renferme plus de 11 000 sépultures dont la présence n’est indiquée par aucune épitaphe ou monument.

Ces morts sont pourtant les ancêtres de plusieurs milliers de citoyens de notre région et méritent qu’on souligne leur existence. Voilà pourquoi la Société d’histoire de La Prairiede- la-Magdeleine, en collaboration avec le ministère de la Culture des Communications et de la Condition féminine, souhaite installer dans la crypte de l’église un panneau d’interprétation rappelant au public visiteur l’histoire des cimetières de la Nativité.

Afin de financer en partie ce projet, la Société d’histoire offrira le 20 septembre prochain à 19 h 30, en l’église de la Nativité une conférence racontant l’histoire des trois églises (1687 une première église de bois, 1705 une première église de pierre et 1841 l’église actuelle) et de leurs cimetières.

Exceptionnellement le coût d’entrée est de 10 $ par personne. Les billets sont disponibles aux endroits suivants : presbytère de la Nativité, au local de la Société d’histoire ainsi qu’au Service des loisirs de La Prairie.

Invitez vos parents et amis !

Nos ancêtres ne méritent-ils pas ce modeste hommage ?

M. Gilles Lussier m’a raconté que, durant la décennie 1940 et peut-être avant, des hommes de La Prairie organisaient à chaque printemps, lors de la fête de Saint-Joseph, un pèlerinage à pied vers l’Oratoire. Bien que nous ignorions l’origine de cette randonnée annuelle ainsi que la date du dernier pèlerinage, la tradition mérite d’être soulignée.

Compte tenu du climat et de la distance, cette marche ne devait pas être de tout repos. Il fallait compter au moins 22 kilomètres, dont 10 km d’ici au pont Victoria, pour se rendre dans ce lieu de culte très fréquenté à l’époque et encore de nos jours. Si l’on considère qu’une troupe peu aguerrie à la marche progresse à environ 4 km/heure, compte tenu de la fatigue et de quelques arrêts, on devait marcher pendant près de sept heures avant d’arriver à destination. Afin d’assister à la première messe du matin, on s’obligeait à quitter La Prairie vers 22 ou 23 heures le 18 mars. Entre La Prairie et Saint-Lambert, quelques individus se joignaient au groupe en cours de route.

Mars étant un mois capricieux marqué par d’importants écarts de température, les conditions de marche n’étaient pas toujours idéales. À titre d’exemple, dans la nuit du 19 mars 1948 la température s’est maintenue autour de – 2º C alors qu’au cours de la journée il a fait 10º C et il est tombé 19,3 mm de pluie.

Malgré la longueur du parcours, il n’était nullement question d’apporter une collation à consommer en cours de route ; les règles en vigueur à l’époque exigeaient que tout communiant soit à jeun depuis minuit.

À destination, après la messe dédiée à Saint-Joseph, épuisé après cette longue nuit, on allait prendre un bon repas avant le retour à La Prairie. Les mieux entraînés revenaient à pied mais ils devaient être rares. Parents et amis ramenaient les autres en voiture.

Cette aventure collective témoigne d’un esprit de ferveur et d’une piété qui, pourtant répandus dans le Québec de l’époque, étaient rarement aussi manifestes chez la gent masculine.

En cette fin de 19e siècle, les commerçants et les citoyens de La Prairie peuvent rejoindre la métropole en utilisant le bateau à vapeur durant la belle saison et le pont de glace durant l’hiver. On en conviendra facilement, ces deux liens possèdent leurs limites et leurs inconvénients mais semblent suffire à assurer le transit des personnes et des marchandises.

Ouvert depuis 1859 après quatre années de gigantesques travaux, le pont Victoria est le seul lien permanent entre la Rive-Sud et Montréal. Un quart de siècle plus tard le Grand Tronc, jusqu’alors seul utilisateur, concède un droit de passage au Canadien Pacifique, ce qui a pour effet que l’unique voie ferroviaire du pont finira par ne plus satisfaire à la demande. On décide donc de faire du pont Victoria un pont à deux voies sur les mêmes piliers. En 1898, le pont est rouvert sous le nom de Victoria Jubilee. Il comprend désormais deux voies de chemin de fer et deux voies latérales à péage pour les véhicules et les piétons.Pierre Wilson et Annick Poussart. Montréal, par ponts et traverses, Éditions Nota bene, Montréal 1999. Page 38. Ces travaux d’élargissement du pont Victoria avaient dû être entrepris une ou deux années auparavant.

En effet, en mars 1896, un bill intitulé « Acte constituant en corporation la compagnie du chemin de fer suburbain de la Rive-Sud » (South Shore Suburban Railway Co.) est soumis à l’attention du conseil municipal de La Prairie. Étonnamment, l’objectif de cette entreprise est de « construire un pont de trafic général entre St. Lambert et un point sur la rive nord à l’extrémité ouest de la jetée de protection, pour se rattacher avec la rue St. Etienne dans la Cité de Montréal. »Conseil municipal de La Prairie, procès-verbal de la réunion du 2 mars 1896

Le conseil municipal après avoir pris communication (sic) de ce bill et jugeant la chose avantageuse pour les cultivateurs de la Rive-Sud acquiesce à ce bill proposé par M. le conseiller Louis Bourdeau, secondé par M. le conseiller Dr Brisson et adopté à l’unanimité.

Pourquoi donc vouloir construire un second pont à partir de Saint-Lambert alors que le pont Victoria est déjà en place et qu’il suffit de le modifier ?

De nombreux arguments apparaissent au procès-verbal de la réunion du 2 mars 1896 pour justifier que les membres du conseil municipal demandent au gouvernement fédéral d’accorder promptement toute l’attention nécessaire à ce projet de pont et qu’il en facilite la construction.

À première vue, ce nouveau pont donnerait aux voitures un accès facile et direct au centre de la ville. Surtout que la région s’étendant de Saint-Rémi à Verchères, avec une population de quatre-vingt-dix mille âmes, est essentiellement agricole, avec pour principal marché la Cité de Montréal. On juge également qu’en été la navigation n’est pas favorable aux cultivateurs « vu que le service de bateaux à vapeur les amène aux différents marchés à une heure tardive le matin et les oblige à retourner à une heure déterminée le soir ». À cause de ces horaires contraignants, ceux-ci seraient donc obligés de précipiter la vente de leurs produits et privés de la part la plus profitable des marchés, arrivant trop tard le matin et devant quitter trop tôt en soirée. Le cultivateur qui choisissait de passer la nuit à Montréal pour écouler plus facilement ses produits devait en principe supporter un surcroit de dépenses pour se loger et se nourrir.

Le conseil municipal évoque également les tarifs élevés exigés par la compagnie de navigation : « Attendu qu’en somme tout le commerce entre cette région et la Cité de Montréal est absolument sous le contrôle absolu et à la merci d’une compagnie de navigation, c’est-à-dire consacré au monopole. »

On souligne également le fait qu’entre la saison de navigation et le pont de glace, et inversement, il y a au moins deux mois durant lesquels il n’existe absolument aucun moyen de communication qui permette aux cultivateurs de transporter eux-mêmes leurs produits à Montréal. Cette absence de lien priverait la région de revenus importants. Il est vrai qu’à cause des caprices de l’hiver le chemin de glace est un lien incertain. Ainsi en 1834 le chemin entre La Prairie et Montréal ne fut praticable qu’au milieu du mois de février alors qu’à l’hiver suivant on a pu traverser avec sûreté dès la première semaine de janvier.Le pont de glace de l’hiver 1834-1835 par Gaétan Bourdages, Au jour le jour, mars 2008

Mais, du seul point de vue économique, la présence des cultivateurs de la Rive-Sud sur les marchés montréalais en hiver était-elle si importante ? Le pont de glace n’était-il pas surtout profitable aux marchands de Montréal ? D’ailleurs, à cette époque, La Prairie et Montréal entretiennent chacun leur moitié du pont de glace. Il est vrai que la mise en place du chemin de glace exige beaucoup d’efforts. En 1895, la traverse requiert 1 200 balises de 8 pieds et son entretien par un citoyen coûte 95 cents par jour, à l’exception des deux jours de l’ouverture pour lesquels il faut lui verser 2,00 $ par jour. Le gardien pour la cabane sur le pont de glace est payé 4,00 $ par semaine. Lorsque le temps le permet, un service de diligence est disponible entre Montréal, La Prairie, Saint- Philippe, Saint-Jacques-le-Mineur et Napierville.Pour une illustration de la diligence sur le pont de glace voir la une du Au jour le jour de novembre 2008.

Évidemment, lorsque le fleuve est libre de glaces, il faut composer avec les aléas de la navigation ; périodes de crue et d’étiage du fleuve. En période de basses eaux, on procède au délestage du vapeur afin d’étirer la saison de navigation.

En dépit de ses réserves au sujet du service offert par le vapeur, le conseil municipal multipliera les efforts pour entretenir et améliorer le quai de la rue du Boulevard et maintenir, grâce au cure-môleMachine dont on se sert pour curer les ports et qui est établie sur un ponton. Appareil de dragage. , un chenal favorable à la navigation entre La Prairie et Montréal. L’autre quai de La Prairie, le quai de l’Aigle, ancien quai utilisé par le vapeur Princess Victoria pour desservir le chemin de fer, est sans doute à cette époque peu ou pas utilisé car, en juin 1896, il est question d’y faire creuser une espèce de fossé afin que les égouts qui se déchargent en amont de ce quai puissent être emportés plus facilement par le courant.

L’empressement des conseillers municipaux à appuyer sans réserve ce projet d’un nouveau pont vers Montréal étonne malgré les arguments avancés. Ce projet est-il apparu alors que les travaux d’élargissement du pont Victoria étaient déjà en marche ? Ou encore l’idée d’un nouveau pont dans le même secteur aurait-elle précipité des travaux déjà projetés sur le pont Victoria ? Quelle logique soutenait la construction d’un second pont à Saint-Lambert destiné au transit des voitures et des piétons ? Les conseils municipaux des autres villes de la Rive-Sud ont-ils réagi avec autant de zèle que celui de La Prairie ?

En 1896, un pont ouvert aux voitures à partir de Saint-Lambert est certes pratique, à la condition bien sûr que les gens de La Prairie puissent s’y rendre et en revenir facilement durant la saison froide.